Cuidad de comerciantes

 

La sociedad colonial se sustentaba en una economía donde no solo hubo saqueo de oro y plata, explotación económica y transferencia de recursos. También una estructura de dominio que para funcionar debió organizarse adecuadamente. Sevilla, Barcelona y Burgos eran los centros comerciales mas importantes de España y, por tanto, polos de trabajo de los hombres de negocios tanto nacionales como extranjeros.

Pero con el descubrimiento de América el equilibrio entre estos tres centros quedó definitivamente roto, pues con este, Sevilla se convirtió en el centro monopólico. Y fue en 1503 con el establecimiento de la Casa de la Contratación en esta ciudad, cuando la Corona oficializó su importancia comercial. Esta supremacía comercial creó una rivalidad con los gaditanos (ciudadanos de Cádiz) hasta que en 1717 se trasladó a favor de este puerto el monopolio del comercio de ultramar.

La Casa de la Contratación fue suprimida el 18 de junio de 1790, pero mientras subsistió tuvo a su cargo todo lo inherente a la fabricación de barcos y sus reparaciones, el abastecimiento de víveres, compra de armas, el reparto, el examen y la responsabilidad de las sumas entregadas con tal fin, o para ser utilizadas para pagar a los marineros de guerra o de comercio.

Debía canalizar a soldados y marineros a sus puertos de embarque en todas las provincias, de los que quedaban a cargo de los navíos y a quienes debían volver a sus cases; además, el abastecimiento de arsenales en artillería y armas livianas, jarcias, velamen y víveres, más la conservación de los bosques reales y particulares de suma importancia pare la fabricación de mástiles y tablazón para las carenas de las naves (Anuario de Estudios Americanos).

Es decir, un enorme campo que dejaba fuera del pastel a los comerciantes sevillanos quienes para garantizar sus mercaderías en unas travesías expuestas a todo riesgo se agruparon, en fecha descono­cida, en una Universidad de Mercaderes que en un juego de poder se aprestaron a des­pachar armadas financiadas: su costa desde 1522.

Siguiendo el ejemplo de los comerciantes de Burgos, pronto se percataron de la conveniencia de transformarla en Consulado, como una forma más representativa que permitía superar las dificultades por la distancia, facilidad en los pagos y reducción de los litigios en el comercio con las Indias.

De esta forma al Consulado desde 1556, le fue consolidada y ampliada su jurisdicción al encargárselo del cobro de derechos de la Real Hacienda, del despacho de armadas y flotas, y contratación de burocracia.

Además, se le concedieron bienes propios sobre los productos salidos pare ultramar y con el producto de la Escribanía Mayor de la Mar (Buenavista de Indias Nº 2). En base a estos organismos, de los cuales, como hemos vis­to, sobrevivió el Consulado fue creado por la corona el co­nocido como Reglamento para el Comercio Libre de 1778, aunque tardío, ‑como veremos mas adelante‑ pues, en Améri­ca ya ardía la llama de la li­bertad, no dejaba de ser el fundamento del nuevo sistema comercial cuyos cimientos eran la libertad e igualdad para los súbditos de la Corona.

Llegar a este no fue una decisión casual ni improvisada, todo lo contrario, totalmente enmarcada dentro de las políticas del reinado de Carlos III, en procura de una política de defensa fundamentada en una saneada hacienda.

El motivo para tomar esta decisión no pudo ser menos que el catastrófico desastre militar de 1762 frente a Inglaterra. De allí que, para reactivar la economía debía recurrirse al aumento del dinero público y las recaudaciones reales que se producirían por un cambio de modelo en las actividades privadas, en particular con el comercio americano, pues la desacreditada política de aumentar impuestos a un pueblo que no podía pagarlos, solo generaba aumento en la delincuencia y el fraude.

Carlos III fue un monarca ilustrado, y al acceder a la Corona de España aspiró a continuar con las exitosas políticas empleadas como gobernante de Nápoles y Sicilia, que fue la marca que identificó a su reinado en España.

En esa misma línea, en 1764 le 11egó el turno de la reforma al “comercio interior y exterior de España con sus colonias en América y provincias extranjeras”.

Tema controvertido que tendría su oposición en la corte, como todo lo novedoso, más la experiencia de cinco años y la presencia de un equipo económico homogéneo parecían allanar el camino.

Esta primera etapa la marco directamente la intervención del monarca, quien pidió informes sobre las posibilidades existentes pare variar el método establecido de la relaciones comerciales entre España y América.

En 1765, en apenas cinco meses, por la presión personal del Rey se concretó un extenso y claro informe, el cual cumplió con sus deseos al recibirlo ilustrado con ejemplos prácticos, extraídos de la realidad comercial que primaba en esos momentos con las relaciones comerciales en las colonias de ultramar.

Satisfecho el Rey con el documento dispuso su estudio en equipo a fin de regular las relaciones comerciales motivo de su preocupación. Extenso documento que plantea ocho causas como las responsables del fracaso y siete soluciones en que se destaca la objetividad, pues la hacía accesible y de fácil cumplimiento.

La primera en beneficiarse de las bondades de la Libertad de Comercio fue el área de Barlovento en 1765 (Venezuela), en 1768 se amplió a Luisiana, en 1770 a Yucatán y Campeche y el 2 de febrero de 1778 a Buenos Aires con internación a Chile y Perú, todo lo cual recopilado en un solo documento, fue complementado por una real orden sobre el contrabando.

Las cosas en realidad no se dieron con la facilidad que se expresa en nuestro escrito, ya que con el triunfo de la línea conservadora y su intervención en la política de la corona se produjo lo que podríamos llamar la paralización de la Libertad Comercial para América.

Producto de la necesidad política de infundir tranquilidad a los comerciantes monopolistas españoles y de ultramar, a fin de impedir revueltas no deseadas, cuando precisamente España se hallaba inmersa en su rechazo a los jesuitas.

Fue así como Carlos III se vio forzado a frenar su política de imponer reformas que inquietaban a las clases nobles dirigentes y tuvo que acceder a sus peticiones, obligado el rey a realizar reformas selectivas, y para consolidar su gobierno eligió las más urgentes.

Con esta nueva política de selección y la espera del mo­narca por acontecimientos políticos que le ofreciesen una si­tuación favorable, el comercio americano permaneció esta­ncado hasta 1770, en que muy tímidamente se intento reactivarlo.

En los informes consultados que publica Jesús Varela en el Anuario de Estudios Americanos, que fueron presentados al rey entre febrero de 1772 y julio de 1773, se hace evidente la intención de dilatar las cosas mediante el empleo de la lentitud burocrática en los informes, estudios, elaboración de propuestas que tanto lastre agregaron a la eficacia del gobierno en su determinación.

En definitiva, su política se resumió en el impulso de movimientos lentos a lo largo del camino de actualizar la línea de libertad comercial pare el Nuevo Mundo.

Finalmente, el 6 de diciembre de 1776, con la presentación del informe sobre el Libre Comercio al nuevo ministro de Indias, se termina el periodo del miedo a las reformas y se reinicia la etapa que impulsa las reformas de Carlos III.

Temor a lo nuevo, a la aper­tura al libre comercio con las colonias de ultramar; que se ve reflejado en lo cauteloso del informe del fiscal general presentado en la segunda etapa del reinado de este progresista monarca.

“Se hace, desde luego, cargo de la grande importancia del asunto y de la reflexión, circunspección y tiento con que es preciso proceder para el arreglo general del comercio y navegación de España con las Indias y más a vista de que el método de flotas y galeones en forma de comboy (sic), sin distinción de tiempos de paz y guerra se ha observado puesto mas de 200 años, tiempo cuya razón muchas personas oyen con horror cualquier innovación persuadidos de que todos, o lo más que se han practicado desde principios de este siglo, lejos de producir aumentos de nuestro comercio, han conspirado a su destrucción y ruina”.

“Por ser Cádiz en el día absoluta y única plaza de nuestro comercio de deposito de los caudales que se giran se interesan en conservarlo, y por consiguiente que no omiten medio, diligencia pare convertir cualquier pensamiento, que se dirija a extender la navegación y el comercio a otros puertos, y malquistar las ideas que consideren contrarias a su particular interés” (centro de Estudios Americanos).

Las rémoras burocráticas y centralistas aplicadas a las reformas de Carlos III, los intereses monopólicos de los comerciantes y políticos españoles, limitaron el comercio ultramarino y con ello la economía de nuestra ciudad.

A mediados del siglo XVIII cuando se plantearon las reformas, el ritmo de su desarrollo económico se había acelerado notablemente bajo el estimulo a la exportación cacaotera.

Sin embargo, el monopolio establecido por los comerciantes piuranos y limeños cercanos a la corte virreinal, no permitieron su aplicación integral al comercio guayaquileño convirtiéndolo en el principal móvil de su independencia económica y política. Política equivocada que llegó a constituir uno de los aspectos que fomentaron la búsqueda de la independencia.

Guayaquil: centro vital

Guayaquil, a medio camino de la ruta comercial entre Panamá y El Callao, fue lugar óptimo para el aprovisionamiento de los barcos que navegaban por ella. Su ubicación y la condición de ciudad-puerto-adentro le dio gran importancia en el Pacífico sudamericano. Mantuvo unidas, como extensiones marítimo-portuarias, a Manta, Santa Elena y Puná. Esta última, la más vinculada, fue paso obligado y surgidero de grandes navíos. Las familias indígenas, excelentes marinos, proveyeron de pilotos y prácticos, además de maestranza calificada y calafates para la carena de los buques en sus astilleros.

Guayaquil fue vía de ingreso de artículos extranjeros al territorio de la Audiencia de Quito y, única salida para sus productos. Los ríos Babahoyo, Daule, Yaguachi y Naranjal, tenían sus puertos terminales, y constituían la apertura más franca al movimiento comercial y a la comunicación con la Sierra. El río Babahoyo la más importante ruta fluvial de Guayaquil, por este se viajaba a Guaranda, Riobamba, Quito y al norte.

Por el Yaguachi se llegaba a Alausí, y, el río Naranjal enlazaba el comercio guayaquileño con Cuenca, Loja y el norte del Perú. Vías que entraban al callejón andino y se repartían por el Camino Real. El Daule, y su puerto fluvial, terminal del camino de Manta y Portoviejo, era la arteria con que Guayaquil se comunicaba con la mitad occidental de la provincia.

La red hidrográfica del Guayas servía como sistema expedito para llegar al centro y oriente la provincia de Guayaquil. Santa Elena, Portoviejo, La Canoa, etc., estaban fuera de su influencia, y el contacto del cabotaje costero era insuficiente. Esto motivó la apertura de caminos de herradura, que casi todo el año se encontraban en mal estado.

Las rutas hacia la serranía partían de los puertos fluviales, pero al paso de la cordillera debían afrontar dificultades y peligros, por lo cual se decía que: “…es preciso que los hombres se conviertan en animales para caminar metidos en el lodo y que los brutos se conviertan en racionales para poder caminar con todo tiento y no hacer pedazos al jinete”.

El camino por Babahoyo hacia Quito, tenía dos opciones: la de la Ojiva, la más importante, que en siete horas subía la cuesta de San Antonio Tarigagua, hasta Guaranda. La segunda, utilizada en la estación lluviosa, ascendía por la trocha de Angas, y por el pueblo de Chapacoto alcanzaba Guaranda en tres días. Ambas convergían al Camino Real y por Riobamba, Ambato, Latacunga, llegaban Quito en 12 días durante la estación seca, y 25 en la lluviosa.

A tal punto llegaban los riesgos que en 1784, se decía que “los caminos no pueden atravesarse sino con gravísimo riesgo y averías continuas, en que perecen no sólo las caballerías y bestias de carga, sino aun las gentes mismas que viajan en semejante estación forzadas de la necesidad” (Miguel Olmedo).

Muchas veces se intentó sin éxito la construcción de una senda transitable todo el año.

En 1799, los vecinos de Guaranda, ofrecieron “abrir a su costa el camino de la montaña, desde su boca hasta el primer embarcadero de invierno, para facilitar el tráfico y comercio de la sierra con esta ciudad, de invierno y de verano, sin la pensión de pasar los ríos intermedios”.

Pedro Vélez, también propuso unir Guayaquil con Latacunga, bien a través del río Zapotal, o por el río Palenque. A cambio de lo cual obtendría la exclusividad del comercio de la sal en la Sierra. Hubo otra oferta para acceder al puerto a través de las montañas de Tabaloy y el pueblo de Pasaje. Sin embargo no hay registro oficial alguno que respalde veracidad de esta propuesta.

La comunicación con la Sierra sur presentaba aun más dificultades. Para llegar a Cuenca había que navegar por el Guayas hasta el río Naranjal, y remontarlo hasta el puerto del mismo nombre, o al de Bola. Desde donde se subía a la sierra por Molleturo y cruzaba los Andes a través de la cuesta de Chalapud, la cual, con la estrechísima ladera de Mivir, eran los puntos más peligrosos.

Senda que además de lo agreste de la cordillera, se interrumpía por 6 o 7 meses al año. Dificultades que reconoce Francisco de Requena, y en 1774: “recomienda despejar la cuesta de Chalapud desmontando las paredes que espantosamente encajonan en ella el camino, retirando las piedras que lo cierran y hacen dar esforzados saltos a las bestias y no requieren más trabajo que hacerlas rodar por la misma cuesta hasta que se pierdan en las quebradas, y, finalmente, talando los árboles de la zona”.

“En cuanto a la ladera de Mivir, no necesita más arreglo que ensancharla, arañando la tierra para que las bestias que tropiecen no se precipiten al formidable abismo que por el monte abajo les espera. Se debe, además, construir un puente en el último vado del río Chacayaco para asegurar el paso en el invierno y, por último, es necesario establecer como mínimo dos tambos donde se recojan los pasajeros y recuas, y hallen abrigo en que reforzarse para continuar el viaje”. Requena calculaba que el costo total llegaría a 6.000 pesos, amortizables en tres años, con la contribución de un real por viajero (estimó que transitarían unas 16.000 personas al año). Ninguna autoridad se interesó por su proyecto.

En 1814 seguía usándose la ruta Naranjal-Cuenca, transitable solo cuatro o cinco meses al año. Había una alternativa, aunque bastante más larga, que accedía a la zona maderera por el río Yaguachi, subía por Alausí y tomaba el Camino Real hacia Riobamba o Cuenca. Todos, sin excepción, eran senderos de mulas totalmente alejados del concepto de lo que es una carretera.

Las dificultades propias de una topografía agreste, obstaculizaron la construcción de vías de comunicación, e impidieron la vinculación entre el litoral y la Sierra. Las cuales, dejando de lado las grandes diferencias en las formas de ser de sus habitantes, son las causales del desconocimiento y desconfianza mutuas que tenemos entre litoralenses e interandinos. Grandes proyectos se plantearon como urgentes y, pese a haber sido motivo de preocupación de muchos gobiernos, por intereses mezquinos, propios de localistas carentes de visión de futuro, la mayoría quedaron truncos o no pasaron de meras intenciones.

Por otra parte, desde la conquista hasta los dos tercios del siglo XVIII, la falta de interés de los comerciantes del litoral por establecer rutas terrestres con la serranía, se debió no solo a la gran disponibilidad de enlaces que ofrecía la cuenca del Guayas. Comunicación amplia, expedita y sin obstáculos, que los conducía al mar, al mundo y a un promisorio futuro. Sino, en porcentaje muy elevado, a las pocas alternativas que ofrecían la economía y los productos serranos, enclaustrados y feudalizados.

La limitada economía de hacienda, sin perspectiva comercial, vigente en el altiplano, carecía de productos exportables y no ofrecía ningún estímulo al desarrollo de una política de apertura vial. El comercio doméstico y estrecho que se podía practicar con los valles andinos condujo al hombre del litoral a buscar su futuro en el mar y su apertura, no en las montañas y sus limitaciones.

Este horizonte de una ciudad centro de comercio nacional e internacional, se ha reflejado en la actitud y pensamiento de sus próceres, poetas, hombres de letras, música y cultura, es el que ha marcado en el litoralense el espíritu autonómico que lo identifica y domina. Es el que se ha expresado en las grandes transformaciones sociales y mantenido vigente a lo largo de la historia.