El Primer Campo de Aviación en Guayaquil

Todas las operaciones aéreas que hemos visto se cumplieron, improvisando un campo de aterrizaje en los terrenos circundados o encerrados por la pista que utilizaba el Guayaquil Jockey Club para realizar las carreras dominicales. Pero la actividad avanzaba rápidamente y fue necesario buscar un lugar más acorde con éste desarrollo. Cada vez la ciudad tenía más presencia con el arribo de pilotos internacionales, desde entonces se utilizó el campo de aviación El Cóndor, situado en Durán, al cual solamente se podía acceder cruzando el río en lanchas.

Estos primeros pasos de la aviación ecuatoriana fueron dados en Guayaquil y el diario El Telégrafo, decano de la prensa nacional, que entonces fue uno de los autores de este paso modernizador. Muchas veces por la memoria “frágil e infiel” se olvida el papel preponderante que en el desarrollo en general y en particular de la aviación nacional tuvimos los guayaquileños y nuestra ciudad. Por esta razón todos mis artículos que solamente tratan sobre la historia de nuestra ciudad  tendente a rescatar esa época del Telégrafo I para resaltar los hechos con la verdad.

No cabe duda alguna que nuestra ciudad siempre tuvo un sello enteramente distinto al de las tranquilas y monacales ciudades del altiplano: en el día, como un animado mercado oriental y durante la noche cálida o fresca, que resultaba corta para todo lo que había que hacer y que se expresaba la vivacidad y el ritmo del hombre del trópico en su relación con las mariposillas nocturnas.

En 1929, el Gobierno asignó la cantidad de 150.000 sucres para la construcción de un campo de aviación en Guayaquil y pocos años más adelante se fundó la primera escuela de aviación, llamada “El Cóndor”, cuyo primer director fue el capitán de ejército Guillermo Freire Cruz (padre el conocido como el pavo Freire Posso, miembro de la antiguayaquileña junta militar de 1963). En septiembre 26 de ese año se publicaron las bases para la construcción del campo de aviación internacional La Atarazana.

Cómo quisiera tener vivos a tantos viejos amigos y aun mayores que ellos, para llenar páginas enteras de recuerdos guayaquileños, recoger una historia oral que se han llevado a la tumba, memorias gratas de un tiempo ido, indispensables para rescatar a la juventud de hoy tan ajena a su identidad.

En 1927, Guayaquil recibió la visita de una flotilla de cuatro hidroaviones que se dirigían al sur y en enero de 1928 arribaron los pilotos franceses Costes y Le Brix, pero, en vista que para trasladarse a Durán se requería de un viaje en lancha, las autoridades empezaron a pensar en la necesidad de proveer a Guayaquil de un aeropuerto. El 17 de septiembre de 1929, en el buque Nosa Queen, arribaron al puerto dos aviones Travelers de dos plazas adquiridos por el gobierno. Aparatos destinados a la Aviación Nacional, que fueron armados por el mecánico Bruno Ceccoville e hicieron su primer vuelo el 13 de diciembre de ese año.

Primer Campo Aéreo Internacional

A mediados de ese año se iniciaron las conversaciones con la Junta de Beneficencia para la adquisición de un terreno de 15 hectáreas en la hacienda Atarazana de su propiedad, y el 26 de septiembre se publicaron las bases de la licitación para la construcción del “Campo de Aviación Internacional La Atarazana”. El 8 de noviembre de 1930 se otorgó la escritura de compraventa de los terrenos requeridos para la construcción del aeropuerto. Desde esa fecha hasta 1974, mediante ventas, permutas, expropiaciones, la Junta de Beneficencia de Guayaquil transfirió parte de su patrimonio al Estado.

Y según acta transaccional celebrada ese año, la Junta debió recibir de la Municipalidad de Guayaquil un saldo de dieciocho millones de sucres. Pero, fue necesario el transcurso de 18 años, en que ni el Municipio pagó ni el Gobierno respondió por su aval. Finalmente, a finales de agosto de 1992, gracias al presidente Arq. Sixto Durán Ballén, el Gobierno Nacional canceló la suma de cien millones de sucres por el capital adeudado y sus intereses.

En la década de 1930, cuando Alemania inició su recuperación después de la Primera Guerra Mundial empezó a operar en esta ciudad la compañía SEDTA.  Por otra parte, la industria de la aviación de los Estados Unidos, a fin de llegar a los territorios que carecían de pistas de aterrizaje, se había preocupado por desarrollar aviones anfibios. Con este tipo de aviones, la compañía naviera Grace Line, que movilizaba el mayor porcentaje de nuestra carga, formó la Panamerican Grace Airways Company, Inc. (PAGAI) y estableció en Guayaquil un servicio internacional regular con el Perú y Panamá. Posteriormente este nombre fue cambiado a PANAGRA con el cual prevaleció hasta la década de los 60.

En febrero de 1936, una vez terminadas las maniobras navales en Galápagos, acordadas con el Gobierno Nacional, volaron sobre Guayaquil como una visita de cortesía más de 35 hidroaviones de los Estados Unidos. El 8 de junio de 1936, Panagra inició el primer servicio regular de transportación internacional de pasajeros y correo hacia el norte. Para lo cual utilizó hidroaviones tipo “Baby Clipper Sikorsky S 43”, entre Cristóbal (Panamá) y Guayaquil, posteriormente viajarían al Perú. Los ingenieros contratistas de la pavimentación y asfaltado de las calles, utilizando éste recorrido viajaban a Talara a negociar la compra de asfalto para cumplir sus contratos.

Estos aparatos acuatizaban en el río Guayas, sobre la ribera oeste de la isla Santay, y los pasajeros eran transportados a tierra en lanchas fleteras que se encontraban en el Muelle Fiscal. De esto se desprende que el primer terminal aéreo de la ciudad fue la oficina del Resguardo de Aduana, situada en dicho muelle (actual atracadero de la fragata Guayas), donde se halla actualmente el Yacht Club Naval de la Armada Nacional.

Una reflexión sobre nuestra identidad.

De tal manera que en la reflexión sobre la identidad de los “guayaquileños” la diversidad cultural, la participación activa de los múltiples actores sociales que la conforman deberían ser incluidas. Todos los protagonistas de la historia, los invisibles, los marginados de las crónicas escritas, los que continúan resistiendo el modelo monocultural del mestizaje deberían ser también tomados en cuenta, recuperados del aislamiento para compartir en igualdad de condiciones un colectivo amplio y heterogéneo en posiciones, ideales e intereses.

La construcción de la identidad implica un proceso de toma de conciencia de los dispares y heterogéneos componentes que intervienen desde el pasado a la actualidad en la dinámica de la integración regional y nacional. Sin una clara vocación política que estimule programas de educación y culturas reflexivos sobre el proceso de integración cultural seguiremos especulando sobre quiénes fuimos, quiénes somos, y en qué nos diferenciamos y qué nos une como ciudadanos y ciudadanas, como nación o como pueblos. Buscar la participación de lo diverso no significa descomponer el país sino democratizarlo, flexibilizarlo, aprovechar la diversidad para sobrevivir en la globalización (Lo Cholo y lo Indígena en la identidad guayaquileña, Dra. Silvia Álvarez).

Empecemos por decir que Guayaquil es

El Pionero de la Aviación Ecuatoriana

Es sabido que por la condición de ciudad-puerto la modernización del país siempre entró por Guayaquil y como consecuencia de esto, mediante el cable submarino instalado por la International Tejegraph Company llegó a Salinas, en la Penísula de Santa Elena, y entró en servicio en 1882. Por éste modernísimo sistema de comunicación internacional, llegaron las noticias de los primeros experimentos de los hermanos Wilbur (1867-1912) y Orville Wright (1871-1948) al probar su primer planeador biplano (1899) de cinco metros de envergadura en el que “volaron”. En 1901 construyeron un tunel donde probaban y diseñaban las alas que iban adaptando a sus bicicletas. Más adelante probaron su segundo planeador que tenía 6.7 Mts., de longitud y lanzándose desde una colina, y luego de más de 1000 intentos lograron planear por unos 190 Mts. El 17 de diciembre de 1903, luego de coplar un motor a su planeador realizaron su vuelo en el Flyer III, que pasó a la historia como el gigante salto a la aviación mundial.

Éste vista del gran avance que fue el inicio de la aviación mundial, en 1911 en Guayaquil se organizó el “Club Guayas de Tiro”, cuyo objetivo era adiestrar a la juventud para la defensa nacional; pues el problema fronterizo con el Perú de 1910, no había sido olvidado. Además, los progresos descritos de lo que sería la aviación mundial, indujo a sus miembros a interesarse en ella, por lo que agregaron a su razón social, “y Aviación” de esa manera podemos decir que aquellos guayaquileños fueron quienes determinaron que Guayaquil sea la precursora de la Aviación Nacional.

El Club Guayas de tiro y aviación, envió a Italia al ítalo-ecuatoriano Cosme Renella, a fin de seguir un curso en una academia de aviación. Y como el Club Guayas tenía el propósito de adquirir un avión, desarrollaron una campaña parra levantar fondos, para lo cual se organizó un Comité Pro-aviación, comité que sobrevivió hasta poco antes de 1941. En noviembre de 1912, llegó a Guayaquil con un avión de su propiedad, el piloto chileno Eduardo Molina. Se propuso hacer unas exhibiciones aéreas en la ciudad, para lo cual se designó como campo de aterrizaje los terrenos del hipódromo Guayaquil Jockey Club.  Tres vuelos hizo, dos de ellos llevando un pasajero, el primero fue el mayor Julio Jáuregui, y el segundo el señor Leonardo Sotomayor Luna. En la segunda oportunidad despegaron con bastante mala suerte; pues al comenzar el decolaje el tren de aterrizaje rozó con el tendido telefónico, y se precipitó al suelo: afortunadamente ni el piloto ni el pasajero sufrieron lesiones.

Cosme Renella

Una vez en Italia Renella, en plena Primera Guerra Mundial (1914-1918), se incorporó a la aviación de ese país en donde tuvo una sobresaliente actuación por su habilidad y valentía. En 1915 ingresó a la Escuela Militar de Aeronáutica de Chile y en 1920 voló por primera vez su avión que llevaba el nombre de “Guayaquil”. En pleno vuelo, al efectuar un viraje, súbitamente el motor se detuvo y el aeroplano se estrelló destruyéndose por completo, Renella fue rescatado gravemente golpeado y herido. Una vez recuperado de sus lesiones, dispuso que los valores recaudados de esta exhibición fallida fueran donados, para la creación de “La Escuela Cóndor de Aviación” en esta ciudad. El 27 de diciembre de 1914, el piloto italiano Atilio Canzini, realizó el primer vuelo directo Guayaquil-Quito. Y el 2 de mayo del año siguiente, zarparon hacia Italia cuatro de los graduados, acompañados de tres alférez navales para asistir a una escuela de aviación en ese país.

Una vez finalizado el conflicto mundial en 1918, los fondos donados popr Renella se habían incrementado, al punto que, el 5 de junio de 1921 se concretó en esta ciudad la formación de la primera Escuela de Aviación en el Ecuador, cuyo primer director fue el marino capitán de corbeta Juan Francisco Anda. El 12 de ese mes y año se inauguró en Durán del Campo de Aviación El Cóndor. A partir del 15 de julio de 1822, los aspirantes a pilotos iniciaron los cursos teóricos y prácticos, y en 1924 se graduaron los primeros ocho aviadores ecuatorianos.

En 1920 llegaron a Guayaquil el piloto italiano Elia Liut y el mecánico Fedelli, quienes trajeron un biplano que había sido adquirido por don José Abel Castillo, propietario y director de diario El Telégrafo. El 8 de agosto de ese año, en el avión que había sido bautizado como “El Telégrafo I”, realizó el primer vuelo sobre la ciudad, para lo cual utilizó como pista de aterrizaje el campo del Jockey Club. El 29 de ese mes, Liut efectuó un vuelo de reconocimiento de Guayaquil a Cuenca. Hizo un recorrido de 113 kilómetros en 2 horas 13 minutos, con lo cual piloto y avión, fueron los primeros en cruzar Los Andes Ecuatorianos. El Telégrafo I intervino en los actos conmemorativos al Primer Centenario del 9 de octubre de 1820, e hizo algunas exhibiciones acrobáticas sobre el espacio guayaquileño para finalmente aterrizar sin novedad.

Con la proximidad de las fiestas de Cuenca, Elia Liut organizó un equipo para acondicionar El Telégrafo primero para realizar un vuelo a esa ciudad, mientras Liut y el mecánico Fedelli reparaban el avión, Guicciardi, el tercero del equipo, viajó a Cuenca para preparar un espacio para el aterrizaje. El 3 de noviembre de 1920 se elevaron llevando una valija de correo pero el mal tiempo no les permitió continuar el vuelo y debieron regresar a la ciudad. En la mañana del día siguiente Liut y El Telégrafo Primero se elevaron sin dificultades a las 11 de la mañana llegaron a su destino y, las autoridades y el pueblo cuencano lo recibieron llamándolo como “El Cóndor de los Andes”.

“Guayaquil evolucionará seguramente según los modelos que ya ha adoptado y en forma mucho más desordenada. La causa se debe, en parte, a una más rápida velocidad de adopción de los estilos en el puerto principal (…) debido a los contactos más numerosos con el extranjero, favorecidos por las funciones comerciales y portuarias (importación-exportación), que siempre han existido en esta ciudad. La rápida velocidad de adopción genera otro fenómeno, el de la rápida obsolescencia del estilo adoptado en provecho de otro más nuevo y más de moda”.[1]

¿Qué es Guayaquil?

La historia litoralense ecuatoriana no comienza con la conquista hispana, aunque así se ha querido que la veamos. Lo nuestro, el espíritu autonomista que nos identifica empieza mucho antes. 

En nuestro extenso, fértil y cálido territorio del litoral había culturas, religiones, señoríos, cacicazgos, organización política, acciones guerreras. Estas organizaciones sociales tenían activo y extenso intercambio y comercio en la gran red fluvial del Guayas. 

Incluso estos pueblos prehispánicos autóctonos habían conformado una sociedad indígena estructurada que habitaba en una población llamada Guayaquile. Esta organización social ya existía a orillas del río de Guayaquil. Es cuando al finalizar 1535 Benalcázar cumple el traslado de la ciudad de Santiago al Litoral que aparece el conquistador hispano para demoler la sociedad descrita. 

Pero nació una ciudad de comerciantes, que tenía siglos de práctica ancestral, puesfue una actividad que sirvió para integrar un territorio político y cultural afín, formado desde el litoral colombiano sur y norte peruano. Y por supuesto, de ésta nació la confederación de mercaderes costeños formada por manteños, huancavilcas, punáes, chonos y tumbesinos.

Acciones y actitudes frente a la vida que permitieron la dispersión de información y tecnología entre los antiguos americanos litoralenses del Pacífico. Redes de comercio originadas por aquellos que constituyen nuestro ancestro. Actividad centrada en el litoral ecuatoriano que acarreó un desarrollo socioeconómico distinto de otros pueblos que se asentaban en las serranías andinas. Es decir, una estructura social a plenitud. 

Las diferentes sociedades aborígenes que habitaban en nuestro litoral, con éste tráfico comercial, no solo ampliaron su riqueza y soporte económico, que los llevó a un proceso de unificación y expansión, sino que los condujo a una polarización mercantil.

Fueron formaciones sociales del litoral que se definieron por una forma de producción que puso de relieve una vocación de espacios abiertos, la cual, en términos modernos podríamos encasillarla como una actividad y red de comercio mercantil precolombiano.

Ante este encausamiento, las sociedades interandinas se orientaron hacia formas productivas vinculadas directamente con el litoral. Por eso decimos que la conquista española no fue la génesis de nuestro mundo. Su aborigen, ya era navegante, mercader, emprendedor, con vinculaciones río-mar, y mentalidad abierta como su horizonte.

Por otra parte, cronistas e historiadores, cuentistas y novelistas, cartógrafos y pintores, todos han ido legando a la posteridad su imagen e idea de la ciudad- puerto de Santiago de Guayaquil. La huella que se discierne en esas imágenes y escritos va de lo económico a lo histórico, de lo puramente descriptivo a la crisis de identidad; de los encuentros y desencuentros entre sujeto ilustrado y objeto espacial en constante proceso; de una ciudad-puerto en continua transición hacia una definición iconográfica y humana que en la actualidad pretende el sondeo profundo de la voz unánime que lo configura y determina; que va, en fin, tras el rastreo, la ampliación, la recuperación y el entendimiento de su mitología y realidad. 

A lo largo de su recorrido histórico, Guayaquil se enarbola, primero, desde una perspectiva colonial europea para luego pasar a ser cronotopo histórico durante las lides de la emancipación, y después cimiento de disputas ideológicas nacionales y regionales hasta convertirse en el transcurso del presente siglo en escenario de luchas de clase, de tradiciones y cambios, de presencias extranjeras y de aceleración de migraciones locales que ubican al puerto entre lo regional y lo nacional, entre la identidad propia y la globalización, entre los valores de una sociedad de consumo y las voces urbanas colectivas que se desorientan en la ambivalencia y ambigüedad de tener que dar un salto de lo regional a lo moderno y lo posmoderno. 

En ese transcurso de siglos, el Guayaquil de la letra y el poder se retrae para dar paso al de la oralidad de sus habitantes. La voz oligárquico-burguesa cede el espacio, al menos en la esfera pública, a la de la clase media y a la de las grandes mayorías (Angel Rama, en La Ciudad Letrada, Hanover, N.H., 1984, ha trazado, desde la perspectiva de la letra, las crisis por las que han transitado las relaciones entre intelectuales y ciudades latinoamericanas).

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[1]Sophie Bock, “Quito, Guayaquil: Identificación Arquitectural y Evolución Socio-Económica en el Ecuador (1850-1987)”, Guayaquil, CERG, Pág. 213, 1988.