Piratas, Corsarios y Defensas II.

En el artículo anterior vimos el intento de crear suficientes defensas y anunciar las primeras incursiones de piratas europeos hacia el Nuevo Mundo, tendentes a despojar a España de sus rutas comerciales y riquezas en tesoros que viajaban del Imperio de Ultramar a la Península. Sin embargo, los iniciadores de la piratería no fueron precisamente los enemigos de España. En el siglo XIV la piratería estaba tan organizada por la corte de Aragón, que regían ordenanzas para regularla. Los Reyes Católicos, asociados en éste pingüe negocio, utilizaron capitulaciones para pormenorizar los derechos y obligaciones de los corsarios. Con estos antecedentes podemos decir que España fue la más entusiasta por el corso, mientras lo utilizaba como auxiliar de su Armada. 

Sin embargo, Enrique VII de Inglaterra (1485-1509) fue el primero en armar en corso a buques particulares contra España. Más adelante se convertiría en su azote cuando Inglaterra en especial, y en menor escala Francia y Holanda, introdujeron un cambio sustancial. Pues mientras para España lo principal era el aspecto bélico para Inglaterra fue un asunto de estado y de supervivencia. Fue el medio más eficaz para quebrar el poder español apoderarse de sus rutas comerciales y participar de las fabulosas riquezas del Nuevo Mundo. 

Al quedar todas las naciones europeas, excepto España y Portugal, por el tratado de Utrecht quedaron fuera del reparto de tierras y posteriormente del comercio con las colonias americanas. España, sólo podía realizar tales actividades través de la Casa de Contratación, radicada en Cádiz y más tarde en Sevilla, que era el escudo mediante el cual su monarquía intentaba mantener en secreto lo descubierto en América. 

Sin embargo en 1521 piratas franceses a las órdenes de Juan Florín lograron capturar parte del famoso Tesoro de Moctezuma estimulando a las casas reales europeas a crear los medios para acceder a tan fabulosos botines. Esta circunstancia obligó a los españoles a crear los medios para defenderse e iniciaron la construcción de los enormes galeones mucho más armados que los navíos piratas.

A partir de 1545 se produjo el descubrimiento español de las minas de plata de Potosí en el Alto Perú (actual Bolivia, se dice que los incas ya conocían su existencia), y el 1 de abril de 1545, junto a un grupo de españoles el capitán Juan de Villarroel tomó posesión del monte que llamarían Cerro Rico. La inmensa riqueza hallada en este lugar y la intensa explotación a la que lo sometieron los españoles hicieron que la ciudad la ciudad de Potosí creciera de manera asombrosa. 

Estas grandes riquezas llegaban al istmo de Panamá para ser transportadas en recuas de mulas del Pacífico al Caribe, para embarcarlas a España en las llamadas flotas de galeones. También se enviaba desde Acapulco plata acuñada hacia el Asia en el galeón de Manila, que retornaba anualmente cargado de especias y sedas asiáticas. Riquezas que quedaron expuestas a la piratería por la ineficacia y debilidad de la Armada de la Mar del Sur. 

También los sectores de la costa peruana ricos e indefensos, presentaron un magnifico cebo para estos depredadores. De esa manera convirtieron en blanco de sus ataques a las costas desde Chile hasta México. Guayaquil era una ciudad muy rica pues movía todo el comercio legal e ilegal del cacao. Además, muchos comerciantes de Lima para ahorrarse los derechos de aduana que debían pagar por embarcar bienes en el Callao, enviaban a esta ciudad el dinero y otros bienes destinados a España. También se recibía en Guayaquil oro procedente de Quito, mercaderías varias, tejidos, imágenes para uso de las iglesias, etc. 

Los primeros en cruzar el océano para asentarse en las islas del Caribe y atacar pequeñas naves y poblaciones indefensas, fueron los corsarios franceses y algunos pocos españoles enrolados con ellos. Más tarde surgió una nueva forma de piratería personificada por el corsario inglés, especializada en el saqueo de ciudades, puertos y mercancías. Esta modalidad disfrutaba de una patente de corso, es decir: una “licencia para robar y saquear” con la autoridad explícita del rey u otro gobernante. 

Inglaterra y Francia tenían a sus corsarios institucionalizados cuya actividad se convertía en lícita en tiempos de guerra. De esta manera los piratas clásicos se van haciendo corsarios, que era una postura más cómoda, pues actuaban siempre dentro de un orden legitimado y bajo la protección de la ley. Fue Enrique VIII el primer monarca que expidió las patentes de corso en Inglaterra. Más adelante la reina Isabel I se convertiría por este medio, en “empresaria marítima” otorgando las patentes a cambio de su participación en el botín conseguido.

El primero de los ingleses en merodear nuestras costas fue Francis Drake al mando de la goleta “Golden Hind” de 100 toneladas. La única de cinco naves que conservaba de las que partió del puerto de Plymouth, pues al cruzar el estrecho de Magallanes lo sorprendió un furioso temporal en el que naufragaron dos de ellas, y las otras dos lo abandonaron para volver a su país. 

Desde el 6 de noviembre de 1578 en que penetró al Pacífico navegó hacia el norte. En Valparaíso apresó un buque con un rico tesoro en lingotes de oro; en Arica un cargamento de plata en barras; entró al Callao y se levantó un embarque de plata. Se disponía a tomar Guayaquil mas, por un capitán español capturado en el Callao se enteró que acababa de zarpar el galeón “Botafogo”, lo persiguió y capturó con oro y joyas por 900.000 libras esterlinas. Tesoro que al ser repartido con Isabel I de Inglaterra le valió el título nobiliario de Sir.

Ese año por la misma vía ingresó al Pacífico Thomas Cavendish. Intentó asaltar Arica y Paita pero fracasó. Entró en Puná y se apoderó de la isla y en ella reparó dos de sus naves, y la tercera la hundió por mal estado. Pensó tomar Guayaquil mas se desanimó ante las 80 millas de difícil navegación por el Guayas. Mientras permanecía en la isla el cacique de Puná Francisco Tomalá dio aviso a las autoridades de Guayaquil. Y un grupo de embarcaciones al mando de Jerónimo Castro y Grijuela trasladó un fuerte contingente de hombres. En la noche se aproximaron a los piratas y en el alba los atacaron por sorpresa. 

La mayor parte de ellos se refugió en sus naves, solo 4 se parapetaron y resistieron en la casa del cacique quien autorizó pegarle fuego para obligarlos a salir. Fueron capturados y enviados a Lima donde el Tribunal de la Inquisición los juzgó por herejes y sentenció a la pena capital. Drake y Cavendish cada uno a su vez optaron por no volver vía estrecho de Magallanes, navegaron al norte hasta California y de allí al archipiélago de las Molucas, cruzaron el océano Índico, luego el cabo de Buena Esperanza al sur del África y por el Atlántico hacia el norte alcanzaron las costas inglesas.

En 1624 el holandés Jacobo L´Hermite llegó a Puná con doce buques. Con 400 hombres emprendió una incursión contra Guayaquil en la que perdió la vida, y sus huestes resultaron muy maltrechas. Al día siguiente con mayor ferocidad sus lugartenientes atacaron con seiscientos hombres pero volvieron a ser derrotados. Mas la ciudad quedó en ruinas: incendiada, y sus principales edificios derruidos. Cientos de muertos sembraron el dolor y el luto entre los vecinos. Tanto fue el daño que por muchos años los guayaquileños lamentaron las pérdidas.

En abril de 1687 con la llegada a la ciudad del pirata Bartholomew Sharp, quien en asocio con los corsarios ingleses al mando de George Hewit y los franceses Picard y Groignet, se produjo el más grave atentado contra Guayaquil. La asaltaron saquearon, asesinaron a cientos de vecinos. Apresaron al gobernador y a 700 hombres todos los cuales fueron liberados mediante el pago de un rescate de 4’600.000 piezas de a ocho, reunidas por los vecinos pudientes y abandonaron la ciudad reducida a escombros.

En 1709 110 corsarios al mando de Woodes Rogers y Stephen Courtney y William Dampier (el pirata literario, que ya había estado en Guayaquil) entran a la ciudad y se presentan como traficantes “negreros”, y al ver el miedo dibujado en el rostro del corregidor Jerónimo de Boza y Solís, no sólo exigieron 40.000 pesos de rescate por dos rehenes que se llevaron, sino que se entregaron al pillaje durante cinco días, llegando a acumular 60.000 pesos en joyas y dinero a más de una enorme cantidad de víveres y objetos. El capitán Rogers pese a lo que representaba era un hombre culto, y durante el tiempo que permaneció en la ciudad recorrió sus alrededores, conoció sus gentes y recursos. Lo cual le permitió escribir una de las más interesantes y completas descripciones de Guayaquil. Permaneció largos meses entre los guayaquileños, hasta obtener las piezas de plata que exigió como rescate.

Hay que tener en cuenta que estos corsarios muchas veces eran empresarios comerciantes que vendían productos muy necesarios para los colonos y compraban a buen precio los artículos que estos debían vender exclusivamente a la Casa de Contratación. Por lo tanto en muchas ocasiones la presencia permanente de piratas en el casi despoblado Caribe insular era bien vista, e incluso necesaria, tanto para los habitantes como para las élites españolas residentes en América. Es el caso de John Hawkins que vendió esclavos traídos desde África y compró especies a mucho mejor precio que el pagado desde Sevilla. 

Asalto peruano a Guayaquil

El Perú, siempre ambicionando la posesión de Guayaquil, había forjado un plan militar en territorio colombiano, que no vaciló en poner en práctica. El Gral. Illingworth, Prefecto de Guayaquil, junto a Wright y Taylor, planificaron la defensa de la ciudad habilitando y artillando la goleta “Guayaquileña” y la corbeta “Pichincha”. El 31 de agosto de 1828, se produjo un combate naval a la altura de punta Malpelo, en las inmediaciones de Tumbes, en el cual las naves colombianas mencionadas derrotaron a la goleta peruana “Libertad”, hecho con el que se consideraron rotas las hostilidades entre ambos países. 

En el ínterin, el almirante George Guisse comandante general de la Escuadra peruana,  a bordo de la fragata “Presidente” anclada en Puná el 3 de octubre de 1828, comunica al secretario y mayor de órdenes de la escuadra peruana teniente coronel Francisco del Valle Riestra, la captura de “dos empleados que fueron tomados en el Naranjal en la sorpresa que mandé hacer sobre ese pueblo...”[1]

Luego de este asalto a Naranjal, el 22 de noviembre de 1828, el almirante Guisse, al mando de la fragata “Protector” entró por sorpresa al río Guayas, guiado por un práctico que recogió en Puná,[2] y lo condujo hasta frente a la ciudad. A las cuatro y media de la tarde [3] inició un barrido contra las casas del malecón y la población civil bajo el fuego de metralla, balas y palanquetas, hasta las siete y media de la noche en que cesó por la imposibilidad de ver los objetivos. Y pese a que esta ardía en llamas, al amanecer del día siguiente reanudó el ataque. Las baterías de La Planchada y cuatro cañones emplazados en el malecón disparaban sin cesar contra las naves peruanas, manteniendo un sostenido combate que duró hasta las ocho y media de la noche del segundo día. 

A las seis de la mañana, casi al tercer día de combatir. “La pieza de artillería que tanto daño causó al enemigo por lo incesante de su fuego y lo certero de su puntería, estaba a cargo del Capitán de Navío José Antonio Gómez Valverde. Y es lo cierto que, cuando se presentó el almirante Guisse sobre la cubierta de la <Protector> para observar con su anteojo esa pieza que tanto daño causaba, acababa Gómez de fijar puntería... se hizo el disparo, y a poco más se observó que era arriada la bandera almirante en la nave peruana, la cual se dejó ir aguas abajo hacia La Puntilla...”.[4]

Según la nota necrológica publicada en Guayaquil consta que el almirante Guisse se opuso a las órdenes de ametrallar la ciudad: “Ha muerto el Almirante Martín Jorge Guisse en el combate del 24 del corriente a las diez de la mañana. Lo sentimos como un bravo militar que ha hecho distinguidos servicios a la causa Americana y es una lástima que en los últimos días de su vida se haya degradado en hacerse el instrumento de una facción. Nos es muy satisfactorio anunciar a nuestros lectores que el Almirante Guisse al recibir del Gobierno Peruano la orden de incendiar a esta ciudad, manifestó la última repugnancia”.[5]

El ataque peruano a Guayaquil ocurrido los días 23 y 24 de noviembre de 1828 recibió una recia respuesta por parte de los defensores de la ciudad. Aparte de Guisse, en la nave capitana Protector cayeron 21 tripulantes y un oficial que se inhumaron en la ciudad.[6] El comandante de la Presidenta, capitán Micklejon recibió dos heridas de gravedad y abordo de la nave durante el combate fueron heridos cincuenta marineros y clases. La Presidenta también recibió grandes averías y la corbeta Libertad hubiera corrido igual suerte, si no hubiese sido por la cobardía de su comandante José Boterín, que a la muerte de Guisse huyó del escenario.

Después de la derrota sufrida en Guayaquil, los buques de guerra peruanos continuaron sus irrupciones sobre los pueblos indefensos de la Costa. Lo cual, fue más que razón suficiente para que Gobierno de Colombia rompiese relaciones con el Perú, exigiendo satisfacciones por las armas, en caso de serle negadas por las vías diplomáticas. Sin embargo, la voz oficial aseguraba que Bolívar deseaba evitar este rompimiento, buscando por todos los medios la conciliación. 

“No será pues Colombia jamás responsable de las consecuencias de esta guerra, y creemos que los pueblos del Perú estarán bien convencidos que ella se fraguó desde el 26 de enero del año 1827 en que los anarquistas se apoderaron de sus destinos para obrar el mal a nombre de la patria. Ha principiado al fin, y si el Perú no vuelve sobre sus pasos, ¡quién sabe cuál será su duración!”.[7]

En Guayaquil apenas quedaba el batallón Ayacucho, ya que las otras unidades habían partido a Cuenca para unirse al ejército de Sucre que marchaba a detener la rebelión encabezada por La Mar. “Y no contando con elementos eficaces, tuvo que pactar una especie de armisticio, documento que debía tener una duración de diez días, a cuyo vencimiento, si no se tenía noticias procedentes del curso de la guerra en el interior o si ésta había sido adversa a las armas de Colombia, se comprometían las autoridades a entregar la plaza”.[8]

Mientras la escuadra peruana bloqueaba el golfo y atacaba Guayaquil, el ejército peruano, cumpliendo todas las etapas del premeditado plan de guerra, había invadido y ocupado las provincias de Tumbes y Loja, amenazando Cuenca. Las tropas de Colombia al mando de Sucre, asistido por Flores y O’Leary, las enfrentaron y derrotaron en los campos de Tarqui. Pese a esta derrota, a lo estipulado por el Tratado de Girón y a las repetidas veces que fueron conminadas a desocupar Guayaquil, no solo se negaban a hacerlo violando abiertamente el tratado. 

Finalmente, ante la pertinaz negativa, el 27 de junio de 1829, en la sabana de Buijo (Samborondón), Bolívar derrotó a los invasores, se firmó una suspensión de hostilidades y el 10 de julio de ese año se firmó un armisticio de sesenta días, hasta que fuera ratificado por el Congreso peruano. Una vez recuperada la ciudad, se reorganizó la administración pública y el jueves 6 de agosto de 1829, el semanario “El Colombiano del Guayas” reanudó sus labores y reapareció con el número 1, editorializando: ”Como los ciudadanos del sur están perfectamente instruidos de las fatales circunstancias que afectaron a este país en el largo período de seis meses, parece superfluo explicar aquí los motivos que dieron lugar a la supresión de este periódico, y la conveniencia que hay ahora de restablecerlo; más aún cuando fuera necesario investigar acontecimientos más notorios, nos abstendríamos de hacerlo por ahorrar recuerdos de dolor y amargas reconvenciones en la presencia del Libertador”.[9]

Durante la ocupación que sufrió la ciudad, la Escuela Náutica de Guayaquil permaneció cerrada y su edificio convertido en cuartel de las tropas invasoras que al haber sido expulsadas, fue “refaccionado el local de este importante establecimiento, volverán a seguir los estudios en todo el presente mes, los alumnos que estaban recibidos el tiempo que aquellos se interrumpieron y piensen continuarlos, se lo participarán al director para que los anote; y los jóvenes que al presente quieran dedicarse a la navegación, lo solicitarán por escrito al señor comandante de Marina.”

“Es de esperar que muchos padres de familia quieran aprovecharse de esta favorable ocasión de dar a sus hijos tan brillante y útil carrera, ya que el gobierno les proporciona gratis la enseñanza, y se esmera en premiar a los que aspiran por su aplicación y buen servicio a hacerse dignos de su protección”.[10]

El 12 de septiembre de 1829, el bergantín Congreso del Perú fondeó en el surtidero del Guayas y mediante un mensajero se anunció al Libertador la llegada del señor José Larrea y Loredo, ministro plenipotenciario del Perú encargado de negociar la paz, quien tan pronto desembarcó se puso en contacto con el negociador colombiano designado por Bolívar Dr. Pedro Gual, para dentro de los 60 días señalados en el armisticio redactar el documento diplomático. 

La antigua y gran reputación de ambos negociadores daba en Guayaquil esperanzas de alcanzar “una transacción digna y una reconciliación tan cordial y sincera que restablecerá las antiguas relaciones que ligaban antes los intereses de las dos repúblicas“.[11] “En efecto, las conversaciones se iniciaron el 16 de septiembre en Guayaquil, y el día 22 del mismo mes se suscribía por parte de los señores Gual y Larrea el Tratado de Guayaquil, que posteriormente fue aprobado, ratificado y canjeado por el Congreso y Gobierno del Perú”.[12]

Uno de los más importantes acuerdos, fue el referente a las fronteras entre los dos países, “que debían ser las mismas que tuvieron los Virreinatos de Santa Fe y de Lima, o sea la línea de separación de las dos entidades coloniales según la Cédula de 1740, pero facultando a las partes para poderla ratificar a través de mutuas concesiones de pequeños territorios que  contribuyan a fijar la línea divisoria de una manera más natural, exacta y capaz de evitar conflictos y disgustos entre las autoridades y habitantes de las fronteras”.[13]

Sin embargo, lo acordado y suscrito, como en todos los tratados celebrados a lo largo de nuestra historia con el Perú, que jamás fueron respetados por sus gobiernos, y tras una constante y premeditada estrategia militar de depredación, y una débil respuesta diplomática de nuestro país e indiferencia, o quizá parcialidad de los garantes, el territorio ecuatoriano histórico quedó reducido a la tercera parte. 

---

[1] Semanario “El Colombiano del Guayas” Nº 54 del 25 de octubre de 1828.

[2] “Premio a la traición: José Caamaño se presentó al Almirante Guisse cuando llegó este con la escuadra Peruana a la isla de Puná para bloquear a este puerto. Fue quien condujo a la fragata el 22 del pasado a esta ciudad. Tuvo la desgracia de varar el buque del Almirante el 24 por la mañana, y al momento fue ahorcado; ¡justa recompensa de su perfidia y traición!” El Colombiano del Guayas Nº 60, 6 de diciembre de 1828.

[3] Ibídem, 29 de noviembre, parte militar que da cuenta de la agresión: “...tengo el honor de poner en conocimiento de Vuestra Señoría que el 22 del corriente a las cuatro y media de la tarde, la escuadra peruana compuesta de la fragata “Protector”, corbeta “Libertad”, una goleta y cuatro lanchas cañoneras a las órdenes del almirante Guisse se presentó a la vista de la ciudad...” 

[4] Camilo Destruge, Álbum Biográfico Ecuatoriano.

[5] “El Colombiano del Guayas” Nº 59, del 20 de noviembre de 1828.

[6] Ibídem

[7] Editorial del periódico oficial El Colombiano del Guayas publicado el 20 de diciembre de 1828.

[8] Jorge Villacrés Moscoso, “Ecuador Historia Diplomática” Tomo I,  Guayaquil, Instituto de Diplomacia y Ciencias Internacionales,  EQ Editorial, Págs. 89-91, 1989.

[9] El Colombiano del 6 de agosto de 1829. 

[10] El Colombiano del Guayas Nº 5, jueves 3 de septiembre de 1829.

[11] Ibídem, jueves 17 de septiembre de 1829.

[12] Villacrés Moscoso, Op. Cit.

[13] Ibídem.

Piratas, corsarios y defensas 

El descubrimiento del Nuevo Mundo y el asedio permanente de Inglaterra para despojar a España de sus rutas comerciales, la obligó a desarrollar un cambio sustancial en sus estrategias. Ya no solo debía controlar las vertientes mediterránea y atlántica, sino el frente marítimo de Europa, África y América. Murallas, baluartes y fuertes fueron levantados en las costas para defenderse del gran número de enemigos constituidos en su mayoría por piratas y corsarios ingleses, franceses y holandeses. Los cuales ávidos por apoderarse de los tesoros asaltaban los galeones españoles en su ruta a la Península. Estas construcciones militares realmente servían de poco para la defensa de miles de kilómetros de costas e islas.

Desde la llegada a estas tierras del pacificador La Gasca (1546) recibió las sugerencias sobre la fortificación de Puná. Esta preocupación nacía porque sobre el lado del Caribe la lucha contra los piratas empezaba a cobrar importancia. Los primeros en asomar por las costas sudamericanas del Pacífico fueron los ingleses Drake (1583), que hizo pegar un susto terrible al vecindario y dos años después Cavendish (1585), que los obligó a pedir recursos para fortificarse. Los primeros corsarios en amagar seriamente a Guayaquil en 1615 fueron los holandeses guiados por Joris Van Spielbergen. Entraron a la cala de Puná, pero temieron remontar las 80 millas de un río desconocido, de lo contrario habría hechos de las suyas por cuanto la ciudad estaba desguarnecida. El segundo, en 1624, fue el holandés Jacobo L’Hermite, el cual desde Puná, donde había fondeado su flota, envió una excursión de cuatrocientos hombres bien armados que encontraron la ciudad totalmente desprovista de fortificaciones. Sin embargo, fueron derrotados y el propio L’Hermite, gravemente herido fue a morir a las islas del Guano en Perú. En venganza asaltaron Guayaquil por segunda vez y pese a un nuevo fracaso la dejaron destruida.

En 1627 Francisco Pérez de Navarrete decía en una carta: “estando fortificando como estoy esta plaza para defenderla de todo género de enemigos”. Al año siguiente se proponía fortificar la Punta de Santa Elena, pero José de Castro influenciaba para que sus habitantes obstaculicen la construcción un fuerte. En 1639 el conde de Chichón virrey del Perú, considerando que: “se haga más caso de su guarda que la que hoy se hace, pues aunque es así que la gente de este puerto es muy valerosa es tan poco el número el que tiene que no será bastante a resistir la invasión que se puede hacer con él”. Envió al capitán Miguel de Sessé, para que revise las construcciones defensivas, que no tenían carácter permanente, y le informase. Luego de lo cual Lima suministró artillería, armas cortas y municiones.

En vista de la debilidad de las defensas el Cabildo a petición del procurador general Pedro de Carranza, el 2 de mayo de 1643 propuso al vecindario solicitar al virrey el envío de “seis piezas de artillería a esta ciudad para su defensa por cuenta de Su Majestad”. Y empezaron los primeros trabajos consistentes en trincheras, muros de tierra y estacadas de madera incorruptible. Pero el armamento siempre insuficiente para equipar a las milicias de voluntarios motivó una permanente lucha contra el centralismo ejercido por Quito y Lima. En 1651 se levantó el baluarte de La Planchada conformado con muros de tierra y provisto de un estacado en las trincheras. Y con el fin de proporcionar movilidad a los defensores se construyó la calle que desde la orilla del río culminaba en la plaza de Santo Domingo. 

En 1670 el virrey de Lima envió a Guayaquil 6 piezas de artillería con pertrechos y municiones (solicitadas en 1643). Y al año siguiente con el pirata Henry Morgan merodeando las costas del virreinato se fundieron dos pedreros y tomaron medidas de defensa. Cuando en mayo de 1680 la presencia de los ingleses Coxon y Hawkins era una amenaza para las ciudades costeras, el Maestre de Campo Cristóbal Ramírez de Arellano construyó de su peculio en Guayaquil un fuerte y 2.000 varas de trincheras. En 1682 el ingeniero mayor Luis Venegas Osorio hizo un proyecto para defenderla mediante un sistema de murallas y baluartes. Pero a lo largo de más de cien años solo se levantaron cuatro con sus correspondientes cortinas. Los más importantes: La Planchada (el cual, el 24 de febrero de ese año, el vecindario contribuyó con cuatro mil pesos para la reconstrucción en cal y canto). San Felipe, La Concepción, y en 1779 el de San Carlos. Para facilitar la defensa de la ciudad y provincia el rey resolvió elevarla a la categoría de Gobernación Militar. 

En la descripción que hace el pirata francés Guillaume Dampier que intentó asaltar la ciudad en 1684 pero se extravió en los manglares de Punta de Piedra dice: “la ciudad tiene un fuerte en un lugar bajo y otro en una altura”. Se refiere a La Planchada que aun sobrevive y a San Carlos situado en la cumbre del cerro Santa Ana que eran los únicos puntos defensivos. Mucho tiempo atrás el Cabildo había pedido ayuda a Quito para aumentar las milicias y mejorar sus defensas. Pero fue inútil el 20 de abril de 168 piratas ingleses y franceses la tomaron por sorpresa y la asolaron. “Escondidos en Puná determinaron el plan de asalto: el Capitán Picard debía atacar el puerto principal con 50 hombres; el Capitán George Hewit asaltaría el fuerte pequeño con otros 50 hombres; Croignet con el cuerpo principal debía acometer la ciudad”. 

El Corregidor de Guayaquil general Fernando Ponce de León apenas contaba con 300 hombres entre vecinos y soldados con arcabuces y mosquetes de los cuales murieron 70. En ese tiempo solo existían tres remedos de fuertes: San Carlos, ubicado en la cima del cerro Santa Ana, el de Santo Domingo, por el estero de Villamar con dos cañones y el intermedio de La Planchada. “La falta de auxilios de Quito en el incidente de 1687, fue considerada por la ciudadanía guayaquileña no solo como manifiesta negligencia, sino un acto deliberado de deslealtad” (Laurence Clayton, Los Astilleros de Guayaquil).

El 24 de marzo del año siguiente se delibera en Cabildo abierto sobre la continua amenaza que pesaba sobre el puerto “no habiendo, como no hay fortificación formal y defendible en esta ciudad”. Este es el momento en que los vecinos resuelven trasladar la ciudad a un punto que ofrezca mejores posibilidades para evitar ser sorprendidos por atacantes. El lugar elegido fue el llamado Puerto Cazones posiblemente ubicado entre las actuales calles Elizalde y Diez de Agosto. En 1693 se concretó el cambio de lugar pero como no todos los vecinos estuvieron de acuerdo quedó dividida en Ciudad Vieja y Ciudad Nueva.

Tan pronto Ciudad Nueva se inició, con el objeto de contener a los invasores que la amagasen por esos rumbos se decidió construir en sus extremos norte y sur dos trincheras con sus correspondientes fosos paralelos. El foso sur a la altura de la actual calle Mejía y el norte por Elizalde. A quienes se quedaron en Ciudad Vieja los dejaron indefensos al punto que el fuerte de San Carlos desapareció por falta de mantenimiento. Al finalizar el siglo XVII Ciudad Nueva se encontraba totalmente rodeada por trincheras.

La lucha desplegada por los guayaquileños en defensa de la ciudad pese a la lenidad e indolencia del centralismo limeño y quiteño es ejemplarizadora. Es la voz del pasado que nos recuerda la necesidad de, en el presente, levantar nuestros baluartes para la lucha contra el centralismo a favor de una autonomía solidaria con las provincias menos desarrolladas. Apoyarlas en su crecimiento, modernización, progreso, hasta alcanzar la reducción de la pobreza de los ecuatorianos. Todo esto con la mirada hacia una patria única e integrada.

Al iniciarse el siglo XVIII el imperio ultramarino español llegaba a su ocaso. Inglaterra inundaba de contrabando las colonias americanas pues lo había desplazado del mar y despojado de todas sus rutas comerciales. Por otra parte con la muerte sin sucesión del rey Carlos II la corona de España se encontraba vacante. Esta oportunidad convocó a varias cortes europeas entre ellas la de Francia, que se sentía con facultades para reclamar el derecho a ocupar el trono español y con ello nació un largo conflicto del cual España saldría muy mal librada. 

El poderoso Luis XIV impuso a su nieto como rey de España con el nombre de Felipe V. Con este motivo Austria formó contra Francia la Gran Liga de la Haya compuesta por Inglaterra, Holanda, Portugal, el ducado de Saboya y el elector de Brandemburgo. Con lo cual se desató la llamada Guerra de Sucesión española, que duró doce años (1701-1713). Culminada en un desastre, mediante el tratado de Utrecht (1713) Felipe V fue reconocido como rey de España e Indias pero el reino perdió Gibraltar y Menorca y por el tratado de Rastadt (1714) fue despojado de los Países Bajos españoles.

Por cierto que en tales circunstancias la situación en las colonias era absolutamente crítica y ni hablar de las defensas de Guayaquil, cuyos recursos continuaban siendo insuficientes y su situación tan lamentable como siempre. En busca de cubrir esta falta el virrey de Lima marqués de Castel-dos-rius recibió entusiasmado la demanda del Cabildo guayaquileño por dotar a la ciudad de una fortaleza para su defensa, pero al poco tiempo de aprobar la idea murió. La vacante limeña fue llenada interinamente por dos obispos que como supuestamente hombres de paz, no se les movió un solo cabello ni sufrieron de insomnio por los problemas que agobiaban a nuestra ciudad. 

El 2 de mayo de 1709 Guayaquil debió afrontar un nuevo asalto, su defensa apenas constaba de trincheras de tierra sin ningún parapeto adicional. El corsario inglés Woodes Rogers al mando de siete veleros artillados con 44 y 74 cañones cada uno que habían sido armados en Londres por comerciantes de esa localidad atacó la plaza. El gobernador Jerónimo Boza y Solís fue avisado por el virrey de Lima de su presencia, pero al carecer la ciudad de medios para su defensa no opuso resistencia (también se dice que Boza era algo cobarde). Rogers desembarcó y a cambio de no incendiarla, asolarla y tomar más rehenes de los que ya tenía, exigió un rescate de 32.000 piezas de ocho. 

Mientras esperaba que los vecinos reuniesen tal suma, aprovechó el tiempo para explorar la cuenca baja del Guayas y haciendas aledañas, “en una de ellas en particular había una docena de bellas y gentiles jóvenes mujeres bien vestidas, donde nuestros hombres consiguieron varias cadenas de oro y aretes (…) algunas de sus cadenas de oro más grandes estaban ocultas en varias partes de sus cuerpos, piernas y muslos”. En el ínterin le fue posible a Rogers recabar información suficiente para escribir un libro en el cual consta una de las más coloridas y completas informaciones sobre la ciudad y costumbres de la época. 

En 1712 el corregidor Pablo Sáez Durón propuso al rey la construcción de un castillo. Mas considerando excesivo el presupuesto de 30.000 pesos este lo negó. En 1719 al pasar por Guayaquil con destino a Santafé, el primer virrey del Nuevo Reino de Granada pudo constatar la precariedad de sus instalaciones defensivas. Aprobó el proyecto sobre el fuerte (de la Concepción) presentado a Sáez y a fin de financiarlo autorizó el cobro de medio real por carga de cacao de 81 libras que saliese por el puerto. Por citas documentadas podemos ver que el estado de las instalaciones militares era verdaderamente desastroso: “la artillería está desmontada porque las cureñas están inservibles (…) faltando artillería no se puede hacer batería formal con solo pocas armas de arcabuces y escopetas”. El virrey José de Armendáriz encomendó al corregidor Juan Miguel de Vera que construyese dos baterías fuera de la ciudad, una en Punta Gorda y otra en Sono (río arriba de Puná). En 1726 además de las dos mencionadas se construía el fuerte de La Limpia Concepción. Y en el Cabildo del 9 de noviembre de ese año se conoció una carta del virrey, fechada a 3 de octubre, en que al respecto dispone que “se continúe con toda eficacia la reedificación del Baluarte que actualmente se está fabricando”. Estas fueron las condiciones en que Guayaquil debió afrontar los ataques de piratas, sin embargo, su progreso material nunca se detuvo, por el contrario, se vio estimulado.

El dominó y las pesebreras en Guayaquil

Los guayaquileños de todas las clases sociales, tanto hoy como en 1840, fueron bullangueros y adictos a la diversión. Las cosas entonces eran algo diferentes, se disfrutaba de bailes y saraos, corrida de toros, pelea de gallos y carreras de caballos en la Sabana Grande o de “Cancha”. Y a la vez eran apasionados por el teatro en todas sus variantes. Los sábados en la tarde asistían a novilladas y corridas efectuadas en la plaza de la Concepción (actual plaza Colón). Todo esto debía hacerse antes de empezar el invierno, porque una vez instalada la temporada de lluvias todo lo mencionado se convertía en lodazal. 

En cada corrida torera los propietarios del ganado hacían gala de la bravura de los “bichos” y los empresarios se encargaban de exaltar las habilidades y el valor de los toreros extranjeros y nacionales. También llenaban el teatro, para admirar y deleitarse con las voces de las sopranos líricas señoras Rossi y Turri de Neumane que interpretando Norma, la ópera italiana de Vincenzo Bellini, libreto de Felice Romani estrenada en la Sacal de Milán en 1832, se hacían aplaudir a rabiar. 

Pero aparte de las populares corridas de toros, riñas de gallos o carreras de caballos, se practicaba un juego de azar que subyugó a los guayaquileños de hace un siglo y medio: este fue el juego del dominó. No solo los cautivó y deleitó, sino que los apasionó en el más alto grado. En 1840, el dominó fue para nuestros conciudadanos una especie de necesidad física que debía satisfacerse forzosamente tal cual la adicción a las drogas. Lo jugaban no solo las clases populares, sino también la clase media y aun las familias de estratos altos. Los  empleados fiscales y municipales, los de mayor y menor rango entre el comercio y la industria. Nadie escapaba, lo jugaban militares y paisanos, y hasta elevados funcionarios públicos. 

Entregados a su práctica, muchos, incluso, arriesgaban sus economías. Se jugaban pesos granadinos, bolivianos, peruanos, chilenos y mexicanos. Onzas y doblones de oro acuñados en nuestra Casa de Moneda. El doctor Pedro José Huerta, acota en su estudio sobre la fiebre amarilla: “se cruzaban apuestas de consideración, se perdía y se ganaba alegremente, entre el ruido seco de las fichas de marfil”, y el tintineo de las monedas. Durante el día y avanzada la noche se jugaba. Se lo hacía a pleno sol o bajo la trémula luz de las lámparas de aceite de ballena, que ahumaban el ambiente llenándolo de su olor acre. Por las noches, también servía de pretexto para la escapada galante y el amor clandestino de algún marido travieso o para tunantear con los amigos.

Los “mataperros” (chicos callejeros traviesos) de la calle lo jugaban en los portales. El pueblo llano en las barracas del mercado, en las fondas y en las chinganas. En los portales como hoy se juega a las damas, con tapa coronas de gaseosas, sobre un tablero pintado sobre el pavimento de la vereda. En el interior de las tiendas tampoco faltaba un rincón desocupado donde lo jugaban los empleados. Las damas y caballeros en sus casas; en las tertulias, saraos, reuniones y fiestas domésticas no fallaba la clásica mesita de dominó con sus fichas blancas y negras. Seguido con profunda atención, por las personas mayores, no faltaba en la mesa uno que otro peso mexicano, u onza de oro, para generar adrenalina, “darle aliciente y evitar la monotonía o el aburrimiento en que se resuelve casi siempre todo juego por curioso que sea sino tiene el atractivo de la apuesta” (Huerta).

¿Pero es que no había lugares especiales y adecuados para jugarlo entre amigos? Claro que sí: estos eran las famosas “Pesebreras” guayaquileñas. ¿Cómo pesebreras? preguntaríamos hoy, imaginando el atraso de nuestros abuelos que los levaba a jugar dominó entre caballos. Así es, ellos lo jugaban en las llamadas Pesebreras. Las cuales no eran precisamente aquellos espacios cerrados destinados para alojar y alimentar cuadrúpedos domésticos. 

Según el diccionario de la Real Academia de la Lengua, “hacer el pesebre”, es la práctica de aquel que asiste con frecuencia y facilidad donde le dan de comer. Es decir que hacían “buen pesebre”, dicho también muy castellano, aquellos que acudían diariamente a comer, tomar café, chocolate, refrescos o a solazarse en algún lugar. Fue así como por asociación de ideas, el lenguaje familiar y común de hace un siglo y medio llamó “Pesebrera” a estos espacios techados, abiertos, sin paredes, que los propietarios de fondas y cafés levantaban delante de sus establecimientos para reunir y servir a la juventud que buscaba esparcimiento. 

Las Pesebreras eran construcciones de formas regulares que oscilaban entre los 20 y 35 metros cuadrados (cuatro o cinco metros de ancho por seis o siete de largo). Cubiertas con techo de zinc corrugado a dos aguas o tejas de Pascuales, que alcanzaban alrededor de los tres metros de altura. 

Nacían en la parte exterior de los portales, delante del establecimiento y se proyectaban hasta la calle. Las primeras instaladas en la ciudad eran abiertas, pero, con el paso del tiempo a fin de evitar que la lluvia afectase a los parroquianos fueron cerradas por tres lados, dejando abierto el que daba hacia el portal. 

El cerramiento consistía de vidrieras apoyadas sobre un antepecho de balaústres. “Con sus formas arquitectónicas, con sus ventanas, vidrieras y corredores, sus aleros y cornisas y sus caños por donde corrían las aguas fluviales, semejaban las Pesebreras pequeños edificios de paredes de cristal, no desprovistos de cierta elegancia” (Huerta). Bajo este espacio cubierto habían mesitas, donde mozos muy limpios, servían a los comensales comida costeña y serrana. 

Además, café, chocolate, y los famosos helados imperiales, enfriados sobre nieve traída del Chimborazo por el camino de Guaranda (entonces no había fábricas de hielo). También jugos variados de naranjas, piñas, naranjillas, tamarindos, etc., refrigerados de la misma manera que los helados. Tales eran estos lugares colmados de alegre bullanga, siempre llenos de variada clientela, que comía y se entregaba a la pasión del juego de dominó. 

No hace muchos años, aun había en la ciudad lugares con alguna semejanza, excepto en aquello del juego. En la acera frente al establecimiento colocaban varias mesas con cuatro o más sillas protegidas por una tolda de lona, donde se servía helados, refrescos, dulces, etc. Pero debido a la intensa circulación de peatones y vehículos desaparecieron de los portales. 

Mas, en la época de la referencia la población era reducida, por lo tanto muy los escasos transeúntes. Tampoco los coches eran problema, pues no los había de ninguna clase. A duras penas el carretón de la Policía destinado a la recolección de la basura. Quizás algún esporádico jinete procedente de las quintas de la calle de la Gallera o del Cangrejito, o de Mapasingue trayendo a la ciudad la leche del día. El cual se apeaba, ataba su animal al balaustre y entraba para vender sus quesos, o a beber un humeante “carajillo” acompañado de una tortilla de maíz.

En 1842, en que apareció la terrible fiebre amarilla, existían varias pesebreras en el centro de la ciudad. Pero, la más frecuentada y merecía los favores de los aficionados a los platos típicos y al juego, era la de don José Robles y de don Manuel Lara. Establecimiento que, además, poseía un billar, probablemente el único que por esa época se conocía en un lugar público de la ciudad. 

Comida, postres, billar y dominó atraían hacia el café y su Pesebrera una numerosa concurrencia que permanecía por largas horas del día y de la noche disfrutando de ellos. Hemos dicho que entre la pesebrera y el café se hallaba el portal, desde cual era fácil mirar los entretenidos y divertidos juegos. El resultado de esto era el amontonamiento de mirones que aglomerados ante las mesas de dominó y de billar bloqueaban el libre tránsito del público. 

Con toda  seguridad esta congregación de curiosos, no afectaba en lo más mínimo al negocio de los señores Robles y Lara. Creo que por el contrario, no solo lo fomentaban sino que, además, debieron alegrarse y congratularse por la enorme convocatoria de su establecimiento.

Pero, estos lugares que gozan de la preferencia del público, siempre tienen un envidioso o un mojigato que se torna su enemigo. El Síndico Procurador del Cabildo, quien seguramente vivía en el vecindario del mencionado establecimiento, declaró la guerra a todas las pesebreras de la ciudad. En la sesión del 21 de abril de 1842, con voz estentórea, conminó a los munícipes a no tolerar por más tiempo el juego del dominó. “No debe permitirlo, ni en las Pesebreras, donde se juega públicamente (…) porque es pernicioso a la moral y a las buenas costumbres (…) fuera de esto, el número de concurrentes impide el libre tránsito por los portales”. 

No estoy seguro cuál fue la razón que condujo a la desaparición de este juego del dominó, en su tiempo tan característico de nuestra ciudad, como lo es hoy en toda Cuba. No sé si fue por la arremetida del furibundo Síndico, pese a que la ley protegía su juego o por la muerte de fiebre amarilla de todos sus adeptos y dueños de locales. 

Memoria del Guayas

“La voz del Río es lenta, la voz del Río es grave, el Patriarca barbudo viejas historias sabe. Hay en las vibraciones de sus rudos acentos ecos de tempestades y rugidos de vientos y voces de las nieves de los montes lejanos; en las límpidas fuentes y en los negros pantanos, el agua que fue nube y el agua que fue hielo se dicen en secreto la nostalgia del cielo.

El conduce armonías de la virgen floresta y los gritos de angustia de la quebrada enhiesta; el lloró en las cascadas y rugió en el torrente y lanzó en el arroyo su canción estridente; acompaña en sus trinos a las aves canoras, en los himnos triunfales de solemnes auroras”.[1]

A lo largo de los años he escrito, que fue un privilegio haber nacido en el barrio de Las Peñas, y esto es real, sencillamente porque numerosos chiquillos fuimos testigos de la intensa vida que tuvo el Guayas. La presencia de los grandes veleros escuela que el 7 de mayo de 2010 nos visitaron, que bellamente describió Miguel Orellana Arenas en su libro titulado Guayaquil a toda Vela, despertaron la memoria más querida de un guayaco que la mayor parte de su niñez y juventud se desarrollo junto al río Guayas, navegando por sus corrientes y revesas, a remo o a vela. 

Grabada en la médula de los huesos está la imagen de los pocos vapores fluviales que llegaron a la década de 1920-30, las decenas de lanchas que los reemplazaron imprimiendo velocidad al comercio ribereño, balandras, balsas y toda la variedad de canoas. El arribo de los buques de guerra alemanes, ingleses, franceses, italianos que al entrar frente a la ciudad lo hacían con las banderas del Código Internacional de Señales desplegadas y la saludaban con 21 cañonazos. Terminado este homenaje tradicional marinero, las baterías instaladas en el fortín, en la cumbre del cerro Santa Ana, correspondían la cortesía con iguales andanadas. 

Con los estampidos, los chicos del barrio nos despertábamos y al primer domingo siguiente, íbamos en nuestros botes o canoas cuatro o cinco amigos a rodear la nave, muchas veces nos arrojaban chocolates, pero la mayoría los devolvíamos indicando que lo que deseábamos era subir al buque. Cuando lo comprendían bajaban el portalón y nos invitaban a subir. La primera vez que lo logramos fue por 1936 en el crucero Emden. Por señas el oficial que nos recibió en el portalón nos hizo entender que debíamos avanzar hacia la popa, y una vez en ella nos agrupó en línea y nos indicó que debíamos hacer una venia a la bandera. A partir de entonces, lo primero que hacíamos al subir a bordo de cualquier buque era saludar su bandera.

Uno de los que más recuerdo fue el crucero alemán Emden, no aquel de la Primera Guerra Mundial, encallado y hundido en 1914 en la isla de Cocos, sino el más moderno que entró a Guayaquil en 1936 y participó en la segunda conflagración mundial. Y lo recuerdo, como lo harían mis amigos, hoy todos desaparecidos, pues el capitán nos envió a tierra en una lancha del buque que atracó en nuestro barrio en el  muelle de la Cervecería Nacional, a fin de que nos cambiásemos de ropa y volviésemos abordo para almorzar con él. Recuerdo lo principal del menú: lentil suppen, sauerkraut con frankfurters y un buen pedazo de apfelstrudel con helado.

Otro hecho memorable fue la presencia de la compañía naviera Grace Line, que vez abierto el canal de Panamá (1916 estableció con sus naves un itinerario directo de pasajeros y carga entre Guayaquil y Nueva York, y, como buen irlandés que era su fundador, las bautizó con nombres tomados del santoral, como: “Santa Tecla”, “Santa Isabel”, “Santa Elena”, “Santa Flavia” y el mayor de ellos el Santa Lucía, que sólo pudo entrar una vez a la dársena de Guayaquil. Buques de gran calado que por los bancos de arena no podían entrar al puerto, más adelante fijaron su fondeadero en Puná. 

Luego la compañía financió al Gobierno ecuatoriano la colocación de faros y boyas para la navegación nocturna en el Guayas. A partir de 1926, entraron al surgidero del Guayas los más pequeños, como el “Santa Inés”, y “Santa Rita”. Más tarde lo habían el “Santa Margarita” y el “Santa Lucía”. La Grace, con varios técnicos estadounidenses realizó un estudio hidrográfico, el cual una vez concluido, lo entregó al Gobierno y financió la señalización del canal, inversión que pagó el Estado con el impuesto de “pilotaje y faro”. 

En 1930 empezó la época bananera, y la Grace fue el soporte que abrió los mercados y puertos del Atlántico que permitieron el desarrollo de la actividad. Grace hizo historia en el desarrollo de la ciudad-puerto, y, mientras permaneció sirviéndola movilizó más del 50% del comercio exterior ecuatoriano. Vinculada al comercio porteño, no tuvo competidores. Sin embargo, otras navieras como: “Holandesa de Vapores”, “Sudamericana de Vapores”, “Italiana de Navegación”, “Hamburgo Amerika line” y “Norddeutscher Lloyd”, que más adelante formaron la compañía “Hapag Lloyd”, también sirvieron al comercio marítimo de Guayaquil.

En 1936 la Grace utilizó hidroaviones tipo “Baby Clipper Sikorsky S 43”, para el servicio de pasajeros y de correo entre Cristóbal (Panamá) y Guayaquil, posteriormente viajarían a Talara y el Callao en Perú. Estos aparatos acuatizaban en el río, sobre la ribera oeste de la isla Santay, y los pasajeros eran transportados a tierra en lanchas fleteras que se encontraban en el Muelle Fiscal, después de lo cual, con sus motores avanzaban río arriba hasta la llamada Rampa (a la altura del estribo oeste del puente del Guayas sobre el Daule, donde subía para revisión y tanquear combustible. El río Guayas fue el primer terminal aéreo de nuestra ciudad y del Ecuador.

El 15 de febrero de 1936, treinta hidroaviones de la Marina de Guerra de los Estados Unidos realizaron un imponente vuelo de cortesía sobre nuestra ciudad y acuatizaron en el río cual si fuesen una parvada de patos para inmediatamente elevarse. Cumplido lo cual, volvieron a su base de operaciones donde la flota del Pacífico de ese país realizaba maniobras en aguas ecuatorianas con la anuencia del Gobierno Nacional.

Cuando los Estados Unidos intervino en la Segunda Guerra Mundial, nuestro país se vio obligado a declarar la guerra a los países del Eje. Al momento de esta declaratoria, estaban surtos en el río varios buques mercantes alemanes y holandeses (sometidos por Alemania). Cerca de la media noche de una fecha que no recuerdo, nos despertó el estrépito de media docena de sirenas, que a manera de despedida de Guayaquil hicieron sonar los buques que escapaban para no caer en poder del Gobierno. El único que no logró salir por algún desperfecto, fue el mercante Alemán Zerigo. Su capitán lo incendió y fue una árdua labor del Cuerpo de Bomberos de Guayaquil apagar el fuego con sus unidades fluviales. El buque recibió tanta agua en su interior que quedó totalmente escorado y muy cercano a su hundimiento frente a la ciudad. Una vez rescatado sirvió al comercio del país bajo nuestra bandera.

Desde que tengo uso de razón hasta que fue abandonado por la navegación fluvial, todos los años, al celebrarse el 9 de Octubre, el río se veía atestado por una frenética procesión de vapores, lanchas, botes y los veleros del Guayaquil Yacht Club. Naves engalanadas con banderas albiceleste y llenos de personas subían y bajaban a lo largo del malecón, en el cual, una multitud abigarrada en sus orillas aplaudía y vivaba a Guayaquil Independiente 

Así el Guayas y el tráfico por su riquísima red, sus hechos históricos e inolvidables visitas de buques procedentes de mundos lejanos alimentaron nuestra memoria, desarrollaron nuestro civismo, el amor a la ciudad y a la patria. Además, hicieron posible el crecimiento alcanzado hasta entonces, lo que constituye una deuda moral nacional hacia nuestro litoral y hacia su cultura montubia. Guayaquil, emporio de trabajo, ciudad crecida al arrullo de su gran ría vestida de jacintos de agua, de canoas y balandras, que aun arrima su corriente al malecón sobre cuyos muros restriega su lomo como un gato ronroneante. 

El Guayas fue el escenario de una sinfonía de puerto, interpretada con sonoras sirenas, esfuerzo y sudor. Despedida de pañuelos, de buques zarpando. Cadencia de remeros, chirriar de cabrestantes y parvadas de aves marinas también desaparecidas de su diario vivir. Ámbito marinero crecido en un Guayas tan nuestro, que hoy agoniza en soledad, sin vida. Por todo esto, la sociedad está obligada a recuperarlo como parte vital de nuestra identidad, debe tenerlo presente con fines turísticos y recordarlo una y otra vez.

---

[1] Poema “La Voz del Río” del Dr. Wenceslao Pareja y Pareja. Admás fue uno de los grandes médicos guayaquileños que trabajaron por extirpar la fiebre amarilla de la ciudad.

Guayaquil y el río

La historia del Ecuador está estrechamente ligada a Guayaquil y a la gran cuenca del Guayas, de ella ha dependido y aún depende para asegurar su economía y los ingresos del país. Pues históricamente es este el medio de su prosperidad y columna vertebral de su desarrollo que, además, determina y estructura el carácter social de los guayaquileños. Por otra parte, este sistema arterial de la Provincia de Guayaquil fue la razón de existir de la ciudad, y en su malecón estuvo el corazón de su vida económica, circunstancia por la cual, nada de su historia, avatares, sufrimientos, crecimiento, progreso, etc., fueron ajenos a este ambiente de frenética actividad comercial. 

A través de los siglos, este aferrarse de los guayaquileños a las riberas de su gran río fue el soporte de su supervivencia, y pese a asaltos de piratas, incendios y pestes, jamás abandonaron su estratégica posición. El gran Guayas fue una bendición para la vida, vía de progreso de la patria toda, apertura, camino expedito y fácil entre la ciudad-puerto y el mundo. 

Su gran cauce, en su camino al mar abrió el horizonte al florecimiento económico. Desde su hermoso y estratégico golfo lo remontaron los hombres, nuevas ideas y la libertad. Desde su enorme cuenca fluyó la riqueza, la vida, y siendo el yunque en que se forjó el hombre ribereño, es el soporte de su identidad y forma de ser.

Esta conjunción coyuntural hombre-ciudad-río fue una trilogía motora para el progreso inicial y su incontenible desarrollo. El hombre transformó el entorno ribereño y partiendo de la ciudad, en una especie de diáspora, el guayaquileño dominó la red fluvial y en sus vegas y bancos plantó lo que la convertiría en emporio de riqueza, el cacao. La movilidad, el comercio y la rica naturaleza respondieron al esfuerzo y pronto la ciudad y el río fueron el eje de la actividad productiva de toda la región. 

“Guayaquil y el río” implica un mensaje de relación de siglos entre nuestra ciudad, su provincia y la gran cuenca que, inmanente a su historia desde los primeros tiempos y en el silencio majestuoso de su caudal, la ha visto luchar, esforzarse, sufrir, crecer, impulsada por hombres y mujeres de elevado espíritu. Por eso, Guayaquil es la suma de un conglomerado de migrantes internos por excelencia, pues desde sus primeros años, su población se ha nutrido de hombres y mujeres litoralenses e interioranos que atraídos a su seno –desde lo más recóndito de nuestra nación- abandonaron el terruño natal y su asfixiante presente para afrontar un riesgo e incierto provenir. Este movimiento humano provocó las primeras invasiones urbanas, a partir de 1696.

La ciudad-puerto de Guayaquil a través del tiempo, especialmente en el siglo XVIII, ha recibido desde todos los rincones de la patria una masiva migración. Hombres y mujeres de toda procedencia y etnia se trasladaron y se afianzaron en ella, en la búsqueda de mejores oportunidades para el bienestar de sus familias, instalados la mayoría de las veces en la forma más elemental y primitiva, pero siempre movidos por ese admirable sentido de superación del ser humano. Por eso no es errado afirmar que Guayaquil es un crisol de la nacionalidad ecuatoriana.

La dependencia del río fue siempre muy marcada, todo estaba vinculado al comercio en sus orillas; todo tipo de embarcaciones rústicas primero, y con el paso del tiempo llegó la transformación hacia mejores condiciones náuticas y aceleración del transporte y actividad comercial. Vicente Rocafuerte, al introducir el motor a vapor fue el gran modernizador de la navegación por el Guayas, del comercio fluvial y de cabotaje.

Su economía

A partir del segundo tercio del siglo XVIII, se produce el primer boom cacaotero y se inicia la bonanza económica a la que tantas referencias han hecho María Luisa Laviana Cuetos en su obra “Guayaquil en el siglo XVIII, recursos naturales y desarrollo económico”, y Michael T. Hamerly, en su “Historia social y económica de la antigua provincia de Guayaquil. 1763 – 1842”. 

Originalmente la exportación de maderas preciosas e incorruptibles y la caña guadua para la construcción fueron los bienes que impulsaron las primeras exportaciones salidas de Guayaquil hacia los mercados de Perú y norte de Chile, cuya marcada desertificación no permitía el desarrollo de árboles maderables, requeridos para la cada vez mayor demanda de construcciones. 

Estas preferencias comerciales se mantuvieron hasta finales del siglo XVII, en que el cacao y el tabaco empiezan a figurar en el movimiento fluvial y marítimo. Desde la toma de posesión de la cuenca del Guayas y su gran red fluvial, a partir de 1547 en vegas y bancos, la siembra del cacao y el tabaco alcanzaron niveles muy representativos. 

Más de dos siglos de dura lucha con la naturaleza feraz e invasora de la cuenca del Guayas, le tomó a Guayaquil para convertirse en eje comercial del litoral y de la Audiencia e importante punto de desarrollo de la América meridional. La prosperidad económica alcanzada por la provincia de Guayaquil a partir del segundo tercio del siglo XVIII, y luego de establecer nuevas políticas en beneficio del comercio, permitió su desarrollo con ventajas respecto de otras regiones y ciudades de la Real Audiencia de Quito. Paulatinamente se abrieron los mercados, inicialmente con el Perú y Centroamérica, y más tarde Nueva España, como destinos de esta actividad exportadora que describiremos someramente para explicar la importancia de la economía guayaquileña.

“La estrecha conexión entre geografía y desarrollo económico se hace especialmente evidente en Guayaquil, quizá más que en otros lugares, tanto en lo que se refiere a la producción agrícola como a la actividad industrial y comercial, pudiéndose afirmar que la historia económica de Guayaquil durante el período colonial viene definida, al menos parcialmente, por sus características geográficas. Así, una simple ojeada al mapa muestra cómo la localización de la ciudad-puerto de Guayaquil (a medio camino entre el Perú y Nueva España o Panamá, y además centro de todo un complejo portuario marítimo fluvial) le hará adquirir desde su fundación una importancia comercial de primera magnitud, no sólo como escala en el tráfico entre ambos virreinatos sino, muy especialmente, como puerto de entrada de los artículos europeos y americanos al territorio de la Audiencia de Quito, y como principal vía de salida de los productos serranos” (María Luisa Laviana Cuetos, 1987).

Para introducirnos en una superficial descripción de la economía guayaquileña antes del 9 de Octubre de 1820, haremos nuestras las palabras de Gaspar Mollien, quien en su “Viaje por la República de Colombia” (1823), se refiere a las ciudades colombianas en los siguientes términos: “La ciudad más importante de Colombia es Panamá; la mejor fortificada, Cartagena; la más agradable, Santafé; la mejor edificada, Popayán; la más rica, Guayaquil”. 

Es desde esa época en que el cacao se convirtió en factor dinámico comercial fundamental de la economía colonial guayaquileña, manteniéndose así por tres siglos. A menudo, la pepa de oro se comerciaba con las apreciadas mercaderías chinas. A través de una suerte de trueque mercantil, se adquirían sedas, porcelanas, especias, etc., que anualmente arribaban a Acapulco en el galeón de Manila. 

La feria de Portobelo (Panamá), permitía también negociarlas junto al oro y la plata extraídos de las minas americanas. Sin embargo, este comercio de minerales preciosos constantemente era protegido por cédulas reales que obligaban a ceder los espacios navieros. Esto creaba serias dificultades a la movilización del cacao que por largos años, no tuvo sino disposiciones ambiguas que coartaban su desarrollo y fomentaban el contrabando. 

La introducción del cacao guayaquileño en el comercio intercolonial no fue cosa fácil. Debía competir con el venezolano que, además de la fama de ser superior en calidad, tenía la protección de cortesanos enquistados en torno al monarca que tenían intereses personales y consecuentemente alcanzaba mayores precios. Sin embargo, esta diferencia resultó ser una ventaja para los productores y comerciantes guayaquileños, pues, los sectores populares por su menor precio lo adquirían fácilmente y el volumen de ventas era mayor. El bajo costo de producción del cacao de Guayaquil se debía a que los jornales fluctuaban entre 4 y 8 reales diarios, frente a los 3 pesos que se pagaban en Caracas.

La luminosidad y perpendicularidad de la luz solar ecuatorial, la fertilidad del suelo y la abundancia de agua eran factores determinantes para el alto rendimiento de los árboles que se reflejaba en excelentes cosechas de un producto de gran calidad. Trabajo y manipuleo realizado por los montubios, formación étnica y social que se constituye en el largo siglo XVIII. Por 1780, la producción guayaquileña llegaba a 18 fanegas por cada mil árboles, en tanto el venezolano rendía 15 por el mismo número de matas. Además, el valor del transporte en balsas por el Guayas era muy barato, comparado con el flete 3 veces superior en Venezuela, desventajas que sumadas al bajo costo del cultivo del cacao guayaquileño y su gran calidad, nos hacen concluir que no era esta la condición del cacao venezolano que incidía en su demanda y precio, sino que además de ser expresamente protegido no podía venderse por menos. 

La transportación pública se moderniza

Al finalizar el siglo XIX la ciudad casi había restañado las heridas del “incendio grande”, tenía 100.000 habitantes y ocupaba una superficie de 380 hectáreas. La cruzaban 70 kilómetros de calles en las que se levantaban 440 edificios particulares y 13 públicos. Fueron inaugurados el teatro Olmedo y el Colegio Nacional San Vicente. Por sus calles circulaban los carros de la Empresa de Carros Urbanos. 

Las líneas del malecón partían de la plaza de la Concepción (actual Plaza Colón, Museo del Bombero) hasta la calle Colón. La de Pichincha, corría hasta la avenida Olmedo, donde tomaba Eloy Alfaro hasta el límite urbano sur. Otra se desplazaba por Chimborazo, desde 9 de Octubre hasta el hipódromo. De este a oeste había dos líneas importantes: Una por 9 de Octubre, desde el malecón hasta el puente del Salado y otra desde Pedro Carbo hasta Machala. 

La Empresa, también estableció por esa época el servicio de pequeños vagones tirados por locomotoras que hacían un ruido infernal. El Grito del Pueblo, que circuló el 14 de septiembre de 1896, toma partido a favor del usuario: “La empresa de Carros urbanos es una calamidad mayor que el reinado de Abdul Assis en Turquía. En la línea del Salado hacía el tráfico un carro que llevaba el rótulo del Cementerio. Y hubo confusión de pasajeros. Figúrese usted que ninguno quería ir al Panteón. A pesar de que algunos eran cadáveres. Cadáveres, sí señores pues hay cadáveres vivos. ¡Ustedes se admiran! Parece que no vivieran en este siglo estrafalario”.

Los carros urbanos, y los “imperiales”, continuaron sirviendo a la ciudad, pero dada la demanda de los usuarios, la empresa había habilitado 17 rutas por las principales calles de la ciudad, las que sin contar los desvíos, cambios y curvas, sumaban una extensión de 75 kilómetros. La del malecón tenía una extensión de 3.736 m, y la del sur hasta el hipódromo, 3.613 m. Diez locomotoras a vapor, numerosos mulares, 70 carros para pasajeros, 2 carrozas funerarias y 80 carros y plataformas para transporte de carga en general. El pasaje costaba 5 centavos, que generaban a la empresa un ingreso diario de 500 sucres. La carga urbana y de la Aduana desde el Muelle Fiscal, era movilizada por la Compañía Nacional Comercial, con dos locomotoras a vapor y 63 plataformas.

Más adelante fue incorporado un vehículo diferente, llamado “Góndola”. Era una plataforma tirada por dos mulas, descubierto, con ocho asientos transversales. Durante el verano, concluido el trabajo aduanero salía de sus patios al atardecer. Diariamente circulaba desde las seis de la tarde hasta las ocho o nueve de la noche. Era un paseo de ida y vuelta por el malecón desde Las Peñas al “Conchero”. Este recorrido, que tardaba una hora, lo preferían los jóvenes enamorados para “dar una vuelta”, o personas que simplemente deseaban disfrutar de la brisa y la vista apacible del río. 

Con frecuencia, los mulares de servicio se encontraban en tan mal estado que se negaban a continuar con su carga. El pobre animal, “terco como una mula” no cedía hacia atrás ni adelante, causando un congestionamiento de dos o tres carros. Era entonces cuando el “vagonero” y su ayudante mazo en mano, arremetían a garrotazos contra el exhausto animal, para forzarlo a caminar. Uno de esos días El Grito del Pueblo, protestó por tanto maltrato: “Nos parece un deber de parte de la Empresa del Tranvía, procurar los medios para mejorar la condición de los animales de su servicio, los que a primera vista revelan el estado en que se hallan. Por lo pronto les aconsejamos darles unos cuantos atados más de yerba (sic) y aumentar su número a fin de minorarles las horas de trabajo”. 

Cada carro parecía extraído de la novela de Edmundo de Amici (La carroza di tutti). Especie de mentidero o silla del peluquero, que podría tomarse por un símbolo de la democracia, donde las clases sociales se confundían y hasta se amalgamaban. La gente se conducía como en su casa, sobre todo a la hora de retornar al hogar, ya desahogados del trabajo. Se opinaba libremente sobre temas políticos, y en íntimas tertulias hasta se confiaba secretos de familia.

La empresa de Carros Urbanos era un negocio, que repartía el 16% anual a sus accionistas, y como tal, tenía que ser lo más rentable posible. El problema surgía cuando lo hacían a costa de la calidad del servicio, y era durante el invierno que salían a relucir tales las deficiencias. Algunos coches tenían la parte posterior abierta, e instalado un asiento panorámico llamado “imperial”, espacio que al momento de la lluvia se convertía en piscina. A su interior muchos tenían tal cantidad de goteras, que daba igual viajar dentro o fuera del carro. Uno de estos, conocido como “de jardinera”, tenía cortinas laterales de lona, las cuales al momento de la lluvia y el viento esparcían tanta agua que el pasajero resultaba encharcado. Muchos se inundaban de tal forma que, los usuarios debían sentarse en el respaldo de las bancas y colocar los pies en el asiento.

La Empresa construyó un carro en sus talleres que salió con el número 33, pero resultó el peor de todos. Tenía los asientos colocados frente a frente, para dos pasajeros cada uno. Escasamente cabían dos personas, una en cada extremo, y con mucha incomodidad. Cuando se ocupaban todos los asientos los pasajeros viajaban mirándose las caras y tocándose las rodillas, lo cual debió espeluznar a más de una señora o señorita. La mejor disposición de asientos la tenían “el imperial” y el “jardinera”. Una hilera de cada lado, siempre mirando al frente en la dirección que llevaba el carro.

Los conductores en el frente del carro iban al descubierto, y durante el invierno no tenían siquiera un poncho de agua. En su mayoría descorteses y descuidados, reunían méritos suficientes para gozar de la antipatía pública. Los reclamos más frecuentes se referían a su higiene personal. El Grito del Pueblo, el 13 de marzo de 1900, recoge la protesta: “Que tengan las manos y las uñas limpias para el contacto que tienen con los pasajeros al recibirles el pasaje o darles el vuelto, sobre todo en estos tiempos en que la medicina ve microbios hasta en los labios más puros y aconseja el uso de antisépticos”. 

Defectuosos y todo movilizaban la ciudad, la vida diaria y lo cotidiano era su campo. La línea “Plaza de Rocafuerte al Gas”, y la calle “Industria”, eran las más utilizadas, de allí su mayor frecuencia. A partir de las 5 de la tarde, hora de guardar, los carros “pertenecían a la juventud”. Cinco centavos bastaban para la vuelta completa, la animación de quienes salían del trabajo era mucha, particularmente en la línea del Astillero. Una tumultuosa fiesta sobre rieles de ida y vuelta, resumía la alegre sencillez de una juventud plena. El pasaje de medio real, servía para la vuelta completa, pues permitía abordar al que venía en sentido contrario. De uno a otro se trasbordaban los jóvenes para flirtear con las bellas asomadas en los balcones.

También había lo negativo, jovenzuelos que se divertían desde el piso alto del coche “Imperial” fastidiando al prójimo. El Grito del Pueblo, el 18 de marzo de 1900 dice que: “Los vecinos de la calle del Morro se quejan, de que hay muchos jóvenes de los que pasean en los carros imperiales, que tienen la mala costumbre de ir golpeando los balcones con sus paraguas. Una pandilla de estos malcriados o mataperros, que no puede dárseles otro nombre, pasean en el carro número 25 a las siete de la noche, y al pasar por la curva de la ya nombrada calle, golpearon el balcón con sus paraguas. Una de las persianas que estaba abierta cayó violentamente ocasionando la caída de una lámpara de kerosene, que por poco se inicia un incendio”.

Por las noches no había el recorrido de los carros urbanos, por tanto el gremio de cocheros prestaba su servicio de transporte. Estacionados en forma ordenada en las inmediaciones de los centros sociales, servían a las parejas o familias que se retiraban de los eventos. Situados también en las afueras de los bares o cantinas, recogían a los que se habían pasado de copas. Y a partir de las diez de la noche, uno tras de otro, se estacionaban en la calle Luque, a lo largo de la cuadra entre Escobedo y Chimborazo, en espera de los amantes de la tuna.