El carro eléctrico o tranvía

La modernización de la ciudad, el nuevo trazado de sus calles, los trabajos de saneamiento y la pavimentación con lajas de piedra, iniciadas en 1904 por el general Eloy Alfaro eran una realidad. Por tanto La Empresa de luz y Fuerza Eléctrica que desde entonces prestaba a la ciudad el servicio de alumbrado público, obtuvo en 1906 el permiso del Municipio para importar diez tranvías, los cuales llegaron al puerto en 1909. La revista “Patria” del 11 de diciembre de ese año lo comenta: “Por fin llegaron los carritos eléctricos y después de un mes, los veremos rodar veloces por nuestras calles, librándonos de tener que embarcarnos en los endemoniados trenes con que nos está quitando el juicio la Empresa de Carros Urbanos”. 

Evidentemente los lamentos del cronista no eran nada exagerados, pues el tráfico urbano guayaquileño de la época, abuelo del caos actual, era para exacerbar el ánimo ciudadano. Así lo recoge la prensa: “el 21 de febrero de 1910 se produjo un terrible choque de locomotoras, en la intersección de las calles Aguirre y Pedro Carbo”. El 15 de diciembre de ese año: “La berlina N° 29 atropelló anoche como a las 11, a un anciano que venía por media calle. Le causó varias contusiones. Fue atendido en la botica de turno”. No cabe duda que los tiempos viejos no fueron mejores, y estas noticias nos muestran los primeros pinitos del tráfico ruidoso y la formación del conductor irresponsable que ahora nos mata.

El 15 de enero de 1911 entraron en servicio los tan esperados carros eléctricos y como era de esperarse, el público entusiasmado acudió a tomar asiento en los cómodos vehículos de la empresa. El primer recorrido de transportación masiva urbana se inició a lo largo de la calle de la Industria (Eloy Alfaro) y Pedro Carbo. Luego se lo inauguró en el Malecón y posteriormente en la calle Chile. Gracias a la fuerza eléctrica no solo el transporte urbano se humanizó, sino que la ciudad se alumbraba con 1.042 fanales eléctricos que reforzaban a los 1.320 faroles de gas existentes y fanales eléctricos. Con este paso modernizador el progreso de Guayaquil se hizo evidente y la acondicionaba para la celebración del primer centenario de su independencia.

En 1928, la Empresa Eléctrica del Ecuador Inc., que había comprado los activos de laEmpresa de luz y Fuerza Eléctrica,decidió limitarse solo al alumbrado público y domiciliar, por lo cual puso a la venta los tranvías. Don Rodolfo Baquerizo Moreno, empresario de mucha visión, adquirió los derechos y fundó la Empresa de Tranvías Eléctricos, los cuales rodaron en la ciudad por muchas décadas. Extendió las líneas norte-sur y este-oeste; construyó terraplenes para tender los rieles, cuyas calzadas las utilizaban peatones y “carros de alquiler” para penetrar a las zonas perimetrales más apartadas. 

El valor del pasaje para viajar en el tranvía era de medio real (cinco centavos), que el pasajero al ingresar depositaba en un receptáculo especial. Estos tenían dos hileras de asientos, una a cada lado, con respaldos reversibles. Bastaba empujarlo en un sentido u otro, para que este cambiase de orientación según la dirección que llevaba el vehículo, pues su recorrido, tanto de ida como de vuelta era por la misma línea. Por esta condición de única vía, habían varios desvíos donde el primero que llegaba debía esperar que pase el que venía en sentido contrario, para luego retomar la línea principal.

Para cambiar el curso de su dirección, bastaba al conductor tomar la cuerda, desconectar el “trole” del cable eléctrico, caminar al lado opuesto y volverlo a conectar. El “conductor” o “motorista”, que siempre viajaba de pie, uniformado de azul y gorra militar, en cada cambio de dirección debía trasladar el receptáculo de las monedas, la palanca de marcha y freno, hacia el otro extremo del carro. 

El trole era motivo de permanente travesura para los chicos: lo desconectaban, a veces en plena marcha y el carro se detenía. El conductor enfurecido se bajaba a reconectarlo, y los chicos aprovechaban del momento, para subirse y viajar “de pavos”. El tranvía, hasta 1930 compartió la calle y el transporte con el carro urbano tirado por mulas, pero en 1935 con la presencia de los primeros autobuses definitivamente despareció. 

Los tranvías recorrían tres líneas fundamentales: la Colón–Vélez, la Colombia–Junín y la más importante que se me escapa el nombre, que realizaba el mismo recorrido de esta última pero aumentándolo considerablemente desde Pedro Carbo y Junín, a lo largo de Rocafuerte hasta la Boca del Pozo (Rocafuerte y Julián Coronel). Continuaba por Julián Coronel hasta el Cementerio General, luego volteaba por la calle Quito hasta Gómez Rendón y de esta a Seis de Marzo por donde corría hacia el sur hasta Colombia y tomando por Chile llegaba al colegio Cristóbal Colón por la fachada posterior. 

Circunvalaba la iglesia María Auxiliadora por Maracaibo y tomaba Eloy Alfaro hacia el norte hasta Brasil, entraba por Huancavilca y retomaba Chile para pasar a Eloy Alfaro por Luzárraga hasta Colón. Tomaba la calle Pichincha hacia el norte hasta Francisco de P. Ycaza, en cuya esquina estaba localizado el Correo y donde había una subestación. Esta era la línea más extensa e importante pues recorría la ciudad de norte a sur.

Desde la subestación del Correo, partía hacia Pedro Carbo una línea que bajo el nombre de Colón, Quisquís, Vélez, que servía al área urbana cercana al centro de la ciudad. Giraba por Junín y tomaba Quisquís hasta Quito, desde donde volteaba por Vélez hasta la Plaza de San Francisco en la que se hallaba la Estación Central. Una vez cumplido el turno de estación, partía por Pedro Carbo hasta Colon, tomaba hacia Pichincha aumentando la frecuencia de transporte al centro comercial y bancario de la ciudad, para nuevamente llegar al Correo.  

La línea Colón–Vélez, también era bastante extensa y diseñada para servir a los barrios del oeste. La cual, desde la estación central situada en la plaza Rocafuerte, bajaba hasta Colón por Pedro Carbo, volteaba hacia el oeste hasta alcanzar la calle Tungurahua. Desde esta tomaba Hurtado y de ahí hasta José de Antepara. Volteaba por Vélez hacia el este hasta la estación central de la plaza de Rocafuerte. Esta línea tuvo un recorrido anterior: que tomaba Colón hacia el oeste hasta la avenida del Ejército, luego la calle Vélez, por donde cruzaba la Plaza de la Concordia que era como se llamaba antes de construir estos terrenos la piscina Olímpica, la pista atlética, desde donde volvía al centro.

Los tranvías que hacían los recorridos descritos anteriormente, los cumplían desde las siete de la mañana hasta las diez de la noche y al terminar la jornada entregaban lo recaudado y se guardaban en el gran depósito situado en la calle Chile (actual Rosa Borja de Ycaza) entre Maracaibo y El Oro. Al lado de la residencia del gran emprendedor don Rodolfo Baquerizo Moreno, en la actualidad parte de estos terrenos pertenecen al colegio Cristóbal Colón.

También se había tendido líneas más cortas que servían a los sectores aledaños al centro. Todas estas partían desde la estación de la Plaza de Rocafuerte que tomaban también por Pedro Carbo hasta Colón, luego hacia el sur por la calle Chile, donde debía esperar al tranvía que venía hacia el norte para hacer el cruce situado en Huancavilca y Brasil, luego de lo cual seguía el recorrido de la línea Colón–Quisquís.

Los tranvías eléctricos circularon hasta el principio de la década de 1950 y marcaron una época en el transporte urbano, pues la mayoría de las calles que recorrían, excepto las centrales, carecían de pavimento. Cuando los buses, autos y camiones hicieron su aparición en el servicio del transporte urbano coparon los terraplenes o vías que habían sido construidas para tender los rieles, generando verdaderos atascamientos, especialmente en época de lluvias, en que las posibilidades de que estos vehículos abandonen las líneas del tranvía, eran mínimas. 

Esta situación, causada por el mismo espíritu de hoy tienen los conductores del transporte público, producía entre los usuarios de ambos sistemas un gran descontento, que acabó por minar la supervivencia del carro eléctrico. Pues, además de ser más lento, ampliar, variar o trazar nuevos circuitos significaba la gran inversión de un nuevo tendido de líneas. Cuando los tranvías dejaron de circular, los rieles metálicos permanecieron en sus lugares por muchos años, por cuanto el costo de removerlos era mayor que el del riel. De esa forma, cuando se reinició y amplió la pavimentación de la ciudad, muchos fueron sepultados por el concreto, tal cual se hubiese cerrado un libro de historia.