El incipiente tráfico vehicular 

A finales del siglo XVIII Guayaquil contaba con 12.000 habitantes, y su progreso era evidente. Con la construcción del puente sobre el estero de San Carlos, el limite urbano sur, se había extendido considerablemente. El alumbrado a base de aceite ya funcionaba, la ordenanza de aseo de calles era un hecho. La obra y edificios públicos en Ciudad Nueva era importante: el nuevo muelle estaba en servicio, la Real Aduana y la Sala de Armas se habían reconstruido y edificado la nueva  cárcel y el matadero. 

Sin embargo, la ciudad aun pequeña no demandaba ni había desarrollado el servicio de transporte urbano, por cuanto las calles se encontraban cruzadas por zanjas construidas para facilitar el acceso al agua en la lucha contra los incendios. Los numerosos puentes en la proximidad del río y en los anegadizos del interior impedían su tráfico. 

Tampoco existían  vías hacia los suburbios, apenas huellas peatonales o simples senderos de herradura, que no coincidían con ningún camino carrozable hacia la provincia. Solo peatones, jinetes de caballo, de mulares o burros, circulaban por las calles. Estos últimos efectuaban la venta diaria del pan, frutas, etc. y la carga doméstica variada. Es en 1772, que el cabildo resuelve utilizar carretones tirados por bueyes para sanear las pozas atrás de la Iglesia Mayor.

A partir de 1820 Guayaquil contaba con 20.000 habitantes y paulatinamente aparecieron unos cuantos carretones tirados por bueyes, que se utilizaban sólo en el verano para transportar mercaderías, desalojar la basura, o efectuar rellenos de cascajo. Más tarde con la estabilización de la superficie de las calles aumentó su número. La mercadería local, la de exportación, e importación, se movilizaban a lo largo del malecón ya empedrado, en carros de plataforma empujados por las cuadrillas portuarias. 

La época colombiana, que dejó tan mal recuerdo a Guayaquil, había finalizado; Rocafuerte, irrumpió en la vida pública, primero como un Presidente patriota y progresista, luego como gobernador dejó profundas huellas en el progreso de la ciudad. A mitad del siglo XIX tenía 27.000 habitantes, las zanjas que cortaban las calles habían desaparecido y su pavimentación con lajas de piedra azul avanzaba rápidamente. 

Estas ventajas beneficiaron el inicio de la circulación de carros de tracción animal, los cuales, destinados a pasajeros y a la transportación de mercaderías desde el puerto a las bodegas y viceversa, circulaban sobre un tendido de rieles. Sin embargo, las distancias que la ciudadanía tenía que recorrer para ir de un lado a otro eran tan cortas que, no demandaban mayormente de vehículos especializados.

En 1866, para facilitar el transporte del público hasta el balneario de El Salado, se habilitó un vagón sobre rieles tirado por dos caballos. En 1869, con el mismo, fin se estableció un “ómnibus” del estilo del anterior, pero con 8 asientos, esta vez tirado por mulares.En 1872, tal servicio se desplazaba sobre un tendido de vía férrea, desde la plaza de San Francisco hasta El Salado, por la cual circulaba una pequeña locomotora a vapor que tiraba dos o tres carros. 

Por entonces Guayaquil y su economía crecían aceleradamente, y su progreso trajo como consecuencia el surgimiento del transporte público como complemento de la vida diaria. El paisaje metropolitano cambió, el tráfico se aligeró, amplió su circulación, se acortaron las distancias y su crecimiento urgió espacios públicos y multiplicidad de negocios.

El 21 de septiembre de 1880, se publica en el diario La Nación la primera referencia sobre el transporte público establecido en el malecón y otras calles principales: “Ómnibus.- Tenemos entre los numerosos vehículos que hoy circulan por nuestras calles, uno hermoso que puede llevar dentro hasta ocho personas, lo tiran cuatro caballos y su andar es bastante suave”. El 26 de abril del año siguiente, el mismo periódico publica lo siguiente: “Tranvía.- Un comerciante inglés en 1881 estableció unos rieles para transportar mercadería al puerto.- Se la llamó Vía de Outram o Outramvía, que por degeneración se convirtió en tranvía”. 

 Ese año también, el presidente del Concejo, José María Urbina Jado, pese a la oposición del gobernador Sánchez Rubio, que aseguraba que tantas vías “pueden dar lugar a siniestros frecuentes y muy graves”, propuso un nuevo tendido de rieles en el malecón (ya existían dos), destinado al tráfico de los carros urbanos. El 2 de junio de 1882 se inauguró la vía férrea para la circulación de los cortejos fúnebres o para visitar el cementerio los domingos. Con la cual quedó habilitada la línea que hacía el recorrido por 9 de Octubre, desde la plaza de San Francisco, por La Legua o Camino del Panteón, hasta el camposanto y viceversa. 

El 20 de noviembre de 1883 se inscribió el contrato social de la Empresa de Carros Urbanos de Guayaquil, con un capital de setenta mil pesos a 16 años plazo. Entre los accionistas figura lo más destacado de la sociedad porteña. A partir de su intervención en el mercado, se generalizó el servicio de transporte sobre rieles en vehículos de tracción animal. Por algún tiempo se los llamó tranvías luego se los identificó genéricamente como “carros urbanos”. 

Fueron carruajes destinados a la movilización pública en general, cuyo número aumentó la empresa y extendió a las calles secundarias, conforme a la demanda por el crecimiento de la ciudad. El carro urbano era de madera, construido sobre una plataforma montada en cuatro ruedas, pintado su exterior de color verde y ocre. El número de unidades con que inició el servicio no fue mayor a diez unidades, tiradas por uno o dos mulares. Lo cual, pese a su corto recorrido, la frecuencia era bastante espaciada.

El periódico El Federalista, del 29 de diciembre de1883, anuncia que: “En la calle de Boyacá ha comenzado a tenderse la línea de hierro para el ferrocarril urbano; sin embargo, hemos notado que la autoridad competente no ha concurrido a señalar ni el trazo de la línea ni la nivelación que debe adoptar el respectivo empresario. De este descuido pueden nacer varios tropiezos que más tarde será difícil allanar: además se comprende que el contratista buscará las condiciones que más cuadren a sus intereses: lamentablemente costumbre cuyos efectos venimos soportando en todos los contratos municipales. Unos y otros, el Municipio y los contratistas, han adoptado el punible sistema de ver las conveniencias presentes, sin extender la vista al futuro; de aquí el sin número de litigios que ha contraído el Municipio y de los que difícilmente se verá libre”. 

A principios de mayo de 1884 los tranvías, tirados por mulares, empezaron a circular por la calle Boyacá.En agosto de ese año fue tendida una nueva línea de rieles diseñada para cubrir el servicio desde la “curva de la plaza de la parroquia” hasta el malecón. Esta nueva vía, más ancha que las anteriores, fue destinada al “Imperial”, vehículo de dos pisos, la cual todavíainconclusa se inauguró el 9 de octubre de 1884. El nuevo tendido se terminó el 5 de noviembre de ese año y utilizado por primera vez al siguiente día. La Nación, lo anuncia el día 7: “ayer, se estrenó la línea de Rocafuerte a La Planchada, que pasando por Santo Domingo, regresa por la Aduana del Malecón hasta la calle del Correo”(Aguirre). 

Las condiciones de las vías dejaban mucho que desear. El Grito del Pueblo, del 26 de febrero de 1895, las critica con rudeza: “Indiscutiblemente la Empresa de Carros Urbanos ha resuelto abandonar la alta jerarquía de tal para convertirse en Empresa de Montañas Rusas. ¿Quién es aquel que, por mal de sus culpas, véase obligado a instalar su humanidad en un asiento de los tales carros, que no quede convencido hasta el tuétano de los huesos de que va a bordo de un carro de <Montañas Rusas>.  La Empresa en referencia, a lo que parece, anda reñida con el nivel, razón por la cual los carros salen de sus respectivas estaciones con un descarrilamiento y entran a ellas con otro. Anoche, se desrieló antes de la esquina de la calle Espejo, lo raro está en que los carros hagan un viaje sin sufrir un percance como el apuntado”.

Es así como la ciudad y sus habitantes, con el siglo XX “ad portas”, consumado el triunfo de la revolución liberal, del espíritu y las ideas modernizadoras de Alfaro, pese al devastador incendio sufrido en octubre de 1896, aceleran los cambios que desde el litioral intentaban alcanzar la modernización del país.