El comercio Litoral-Sierra

Pese a los obstáculos y dificultades físicas que la topografía ofrecía a la práctica comercial entre Litoral y Sierra, las vinculaciones económicas y familiares, permitieron mantener un permanente interés por las comunicaciones entre ambas regiones. 

En esta relación de comercio, San Miguel de Chimbo no sólo fue un lugar de descanso, sino también un área que producía abundantes cereales, leguminosas, ganadería, artesanía de buena calidad como tejidos, trabajos de talabartería, etc., que la mantuvieron activa como centro del comercio interregional.

Apenas iniciado su desarrollo y hasta finales del siglo XVI, su presencia en el mercado colonial se reducía a la venta de mulares destinados al transporte de mercaderías por los agrestes caminos que comunicaban Litoral y Sierra. A la confección de arneses para las acémilas, bieldos y árguenas, utilizadas para el transportar carga a cada lado del mular. Este negocio era explotado por los propios arrieros que conducían las recuas de una región a otra, es decir entre Chimbo y Bodegas (Babahoyo). 

Al empezar el siglo XVII, los hasta ese tiempo arrieros, se transformaron en comerciantes activos, que además, mantenían por cuenta propia el negocio del transporte. Se aprovecharon de los arrieros independientes y monopolizaron la provisión de componentes necesarios para tal actividad. Convertidos en mayoristas, paulatinamente acapararon los artículos que el comercio demandaba y con frecuencia se entregaban a la especulación ocultando los productos en sus depósitos. 

De los productos que subían desde Guayaquil hasta San Miguel, era la sal en grano el que ocupaba el primer lugar. En un viaje que se iniciaba en las salinas de la península de Santa Elena, era transportada a lomo de mula hasta su destino en la serranía. La sal se empacaba en árguenas o alforjas de mimbre y posteriormente en sacos de yute burdos, mucho más baratos de elaborar los cestos de mimbre utilizados al principio.

Seguían en orden de importancia el arroz, el algodón, pescado seco, frutas tropicales, el pisco peruano (aguardiente de uva), el vino chileno, ají, gomas vegetales, la lana de ceibo y otros productos importados como la quincallería, calderería, clavazón, brea y especias importadas. En la Sierra también era muy significativo el consumo de gomas vegetales traídas del trópico, principalmente de la goma de zapote. Utilizada, entre otras cosas, para tratar la madera y para fijar y volver más duradera la pintura de las casas. Cosa igual puede decirse de la lana de ceibo, usada por las gentes de mayores recursos para elaborar sus colchones y almohadas. 

Las recuas de mulas, de retorno al litoral, especialmente dirigían su comercio al principal mercado que era Guayaquil, donde mantenían un constante y activo comercio de harinas, jamón, queso, etc. También transportaban productos serranos como telas, cueros de res, trabajos en talabartería, cordobanes (cueros elaborados de cabra), cordellates (tejidos de lana), etc., que los comerciantes guayaquileños enviaban a Lima.

Transcurrido más de un siglo, por 1774, al tiempo de la llegada al país del ingeniero Francisco de Requena los rubros este flujo de comercio había aumentado casi un tercio del inicial: “Los efectos que a dicha aduana (de Babahoyo) se conducen por las vías de Guaranda y Riobamba son paños y lienzos de la tierra que pasan para (Guayaquil) y de aquí a Lima y a todo el Perú, que en otro tiempo se abastecía solo de ellos; no llegan hoy a 600 piezas de paño, lo más de color azul”. 

“Pero el principal comercio está en el día en los víveres que de las referidas provincias y de las demás de la sierra abastecen a Guayaquil, cuya cantidad no es posible puntualizar porque desde el mes de junio hasta diciembre es un continuo flujo y reflujo de recuas, que dejando harinas, menestras, dulces, azúcar, jamones, ordinariamente al precio de la sierra, se proveen y vuelven cargadas de sal, de cacao, arroz, algodón, cera y otros géneros de esta provincia, de hierro, acero y ropas de Castilla, y de aceite, vino, aguardiente y otros efectos que vienen del Perú”. (María Luisa Laviana Cuetos <Requena>).

Dentro de ese activo intercambio comercial, el mecanismo fundamental utilizado por los comerciantes establecidos en San Miguel de Chimbo consistía en comprar y embodegar productos del litoral durante la temporada de verano. Transportados cuando los caminos eran más fáciles de transitar y el precio de los productos de cosecha reciente, como el arroz, era menor. Y cuando las dificultades propias de la temporada de lluvias producían la elevación de costos, los productos destinados a la región interandina centro-norte eran vendidos a precios de especulación. 

Igual cosa ocurría con los productos serranos demandados por el litoral. Lentejas, frijoles, maíz suave, etc., eran adquiridos y embodegados en Chimbo durante la cosecha. Dentro de esa misma modalidad especulativa se incluían jamones, manteca de cerdo, quesos, velas de sebo, monturas y aderezos de caballería, zapatos, tejidos de algodón, etc. Todos los cuales se adquirían para revenderlos en Babahoyo, Guayaquil y demás poblaciones litoralenses. 

“Pero aquel sistema de acopio y reventa no dejaba de crear resistencia entre los consumidores, que en ocasiones acusaban a los comerciantes chimbeños de acaparar productos de primera necesidad, especialmente la sal, para elevar artificialmente los precios”. 

“Una acusación de este tipo fue hecha en el cabildo de Quito, por los comerciantes locales, ante la exagerada elevación de los precios de la sal, y dio lugar a que el alcalde de la capital, que lo era don Francisco de Borja y Larraspuru, se trasladara hasta Guaranda en compañía de algunos otros cabildantes, para investigar la causa de la especulación”. 

“Los acusados argumentaron en su defensa que esa elevación de precios era normal en cada época invernal y el asunto se diluyó finalmente entre papeleos judiciales, sin mayores consecuencias para ellos, salvo la consabida amonestación de las autoridades” (Núñez). 

Finalmente, debemos destacar que entre los productos serranos llevados hasta el trópico figuraba uno de particular importancia: el hielo extraído de los glaciares del Chimborazo. Adecuadamente empacado en paja del páramo, se lo transportaba en forma de bultos hacia el litoral, donde se lo utilizaba para preparar refrescos y helados que aliviaran la canícula, e incluso para fines medicinales. 

Este negocio resultó ser tan importante que hacia fines del siglo XVIII empezaron a disputarse su manejo exclusivo los ricos comerciantes de Guayaquil, encabezados por Miguel Agustín de Olmedo, y sus equivalentes de Guaranda, representados por Pedro Tobar y Eraso.

Las serias dificultades y obstáculos que los caminos utilizados para este flujo comercial, significaban para administración del territorio de la Audiencia, movieron a las autoridades y a particulares a interesarse en su mejora y reconstrucción. Los primeros en gestión oficial y los segundos procurando lucrar de algún contrato. 

Las grandes avenidas de agua propias de la época invernal, causaban derrumbos que en poco tiempo habían destruido las nuevas rutas abiertas o las obras de reparación efectuadas en las ya establecidas. De ahí que fuera también reiterado el interés por establecer una nueva ruta de tránsito entre Guayaquil y Quito, a fin de evitar las dificultades existentes en los tres caminos tradicionales. 

La primera propuesta para construir una nueva vía más segura y cómoda fue hecha en 1774 por el ingeniero militar Francisco de Requena, que consta en su “Descripción histórica y geográfica de la Provincia de Guayaquil”, transcrita por María Luisa Laviana. Este personaje, cuya presencia fue de gran beneficio especialmente para Guayaquil, luego comprobar que el camino más corto entre Quito y la ciudad-puerto del Guayas, además de “más cómodo porque se evitan los páramos de Guaranda y cuestas penosas de Chimbo y San Antonio (era) menos fragoso”, era el de Palenque.  

Requena propuso abrir una nueva ruta, que fuera desde Babahoyo a Ventanas por vía fluvial “pues se podría navegar (…) con bastante caudal y suave corriente, y (…) desde su desembarcadero el poder ahorrar los páramos y ríos que tienen los demás caminos que sufrir y pasar (pues) desde este río de Mapán se sale derecho al pueblo de Latacunga… “

Empero, el primer esfuerzo práctico en este sentido fue el proyecto de Miguel Agustín de Olmedo, un comerciante malagueño avecindado en Guayaquil, que en 1784 elevó al presidente de la Audiencia la propuesta de “descubrir por su cuenta un camino transitable en toda estación.” 

Como hemos señalado antes, Olmedo estaba empeñado en controlar el negocio de aprovisionar al puerto con hielo del Chimborazo. Fue así como, contando con la aprobación del presidente Villalengua, se empeñó en estudiar todas las posibles rutas para construir un nuevo camino. “que facilitase en todas las estaciones del año, y perpetuamente, la comunicación, correos y comercio de la provincia de Guayaquil con esta de Quito, respecto de que mediando una gran montaña, por donde se atraviesa, es impracticable en tiempo de invierno, que dura regularmente la mitad del año.”

Tras efectuar varias salidas de exploración “por varios rumbos de suma aspereza y riesgo, en que tuvo mucho que padecer personalmente y el gasto de más de mil y quinientos pesos”, según lo hizo constar en la relación de méritos que elevó a la corona, logró establecer una nueva posible ruta “por paraje más firme, libre de la inundación general del invierno, y menos dilatado”. 

En realidad, la ruta escogida por Olmedo era otro antiguo camino prehispánico, que salía de Babahoyo y avanzaba por vía fluvial hasta llegar al piedemonte, y emprendía la subida por la cuesta de Chazo Juan (1050 m.s.n.m.), en el subtrópico, subiendo hasta al puerto de montaña de Tomavela (3000 m.s.n.m.) y avanzando desde ahí, por El Arenal (4500 m.s.n.m.) y Santa Rosa, hacia Ambato (Núñez). 

Olmedo, luego de su exploración presentó “un mapa topográfico con la relación exacta de los lugares sobre que había levantado”, pero, como siempre ocurrió, más allá de la intención y entusiasmo oficial, los fondos para financiar la empresa estaban muy lejos de existir. Sin embargo, el apoyo oficial para la empresa apoyar la empresa, quedó condicionado al financiamiento que el proponente pudiera aportar para su construcción. Finalmente, el proyecto quedó en nada.

Una nueva propuesta, pero muy diferente esta vez. Fue la del obispo José Pérez Calama ofrecía la donación de los fondos para la reparación de la fragosa “cuesta de San Antonio”. La cual, fue planteada en 1790 al ministro Porlier y al presidente de Quito Antonio Mon. Mas, cuando los cálculos y consultas, le demostraron al fraile que la obra resultaba demasiado costosa, abandonó su generoso proyecto. 

Finalmente el corregidor de Guaranda, Gaspar de Morales, recurrió al aporte de los vecinos de las poblaciones y comunidades beneficiadas, y ordenó que los diversos pueblos bajo su jurisdicción arreglaran un tramo de la vía cada uno. El trabajo fue cumplido con gran sacrificio de la población, pero, ante la fuerza con que se presentó el siguiente invierno, resultó inútil.

Como consta en el acta del cabildo celebrado en Guayaquil el 9 de agosto de 1799, fue Pedro Tovar y Eraso, un comerciante guarandeño, quien planteó al Cabildo porteño la concesión del monopolio de la venta de hielo en el puerto, por el lapso de diez años. A cambio se comprometió abrir un nuevo camino a Guaranda “para facilitar el tráfico y comercio de la sierra con esta ciudad, de invierno y de verano, sin la pensión de pasar los ríos intermedios”. 

Tras varias consultas oficiales, el proyecto fue aprobado por la Audiencia de Quito y Tovar emprendió su tarea. En el plazo de un año, abrió un nuevo camino por la ruta de Ojiva, tan ancho que permitía el paso simultáneo de dos mulas cargadas. 

Más adelante, en los lugares críticos, la vía fue afirmada con una secuencia de maderos colocados transversalmente. En ciertas áreas se la ensanchó y construyó tambos para el reposo y aprovisionamiento de los viajeros. Finalmente, en 1803 entró en servicio. Mas, a los pocos años de explotación de la ruta murió Pedro Tovar. Como ninguno de los comerciantes beneficiados por la estabilidad de la ruta podía mantenerla, los graves problemas inherentes a este tráfico, nuevamente dominaron el escenario y persistieron por muchos años más.