A manera de introducción de algunos artículos sobre Guayaquil: Pionera de la Aviación Nacional, a continuación cito la opinión de dos importantes estudiosos extranjeros de nuestras circunstancias hitóricas e identificatorias.

¿Qué es Guayaquil?

Cronistas e historiadores, cuentistas y novelistas, cartógrafos y pintores, todos han ido legando a la posteridad su imagen e idea de la ciudad-puerto de Santiago de Guayaquil. La huella que se discierne en esas imágenes y escritos va de lo económico a lo histórico, de lo puramente descriptivo a la crisis de identidad; de los encuentros y desencuentros entre sujeto ilustrado y objeto espacial en constante proceso; de una ciudad-puerto en continua transición hacia una definición iconográfica y humana que en la actualidad pretende el sondeo profundo de la voz unánime que lo configura y determina; que va, en fin, tras el rastreo, la ampliación, la recuperación y el entendimiento de su mitología y realidad.

A lo largo de su recorrido histórico, Guayaquil se enarbola, primero, desde una perspectiva colonial europea para luego pasar a ser cronotopo histórico durante las lides de la emancipación y después cimiento de disputas ideológicas nacionales y regionales hasta convertirse en el transcurso del presente siglo en escenario de luchas de clase, de tradiciones y cambios, de presencias extranjeras y de aceleración de migraciones locales que ubican a Guayaquil entre lo regional y lo nacional, entre la identidad propia y la globalización, entre los valores de una sociedad de consumo y las voces urbanas colectivas que se desorientan en la ambivalencia y ambigüedad de tener que dar un salto de lo regional a lo moderno y lo "posmoderno."

En ese transcurso de siglos, el Guayaquil de la letra y el poder se retrae para dar paso al de la oralidad de sus habitantes. La voz oligárquico-burguesa cede el espacio, al menos en la esfera pública, a la de la clase media y a la de las grandes mayorías (Angel Rama, en La ciudad letrada, Hanover, N.H., 1984, ha trazado, desde la perspectiva de la letra, las crisis por las que han transitado las relaciones entre intelectuales y ciudades latinoamericanas).

Una reflexión sobre nuestra identidad.

De tal manera que en la reflexión sobre la identidad de los “guayaquileños” la diversidad cultural, la participación activa de los múltiples actores sociales que la conforman deberían ser incluidas. Todos los protagonistas de la historia, los invisibles, los marginados de las crónicas escritas, los que continúan resistiendo el modelo monocultural del mestizaje deberían ser también tomados en cuenta, recuperados del aislamiento para compartir en igualdad de condiciones un colectivo amplio y heterogéneo en posiciones, ideales e intereses.

La construcción de la identidad implica un proceso de toma de conciencia de los dispares y heterogéneos componentes que intervienen desde el pasado a la actualidad en la dinámica de la integración regional y nacional. Sin una clara vocación política que estimule programas de educación y culturas reflexivos sobre el proceso de integración cultural seguiremos especulando sobre quiénes fuimos, quiénes somos, y en qué nos diferenciamos y qué nos une como ciudadanos y ciudadanas, como nación o como pueblos. Buscar la participación de lo diverso no significa descomponer el país sino democratizarlo, flexibilizarlo, aprovechar la diversidad para sobrevivir en la globalización (Lo Cholo y lo Indígena en la identidad guayaquileña, Dra. Silvia Álvarez).

Empecemos por decir que Guayaquil es

El Pionero de la Aviación Ecuatoriana

Es sabido que por la condición de ciudad-puerto la modernización del país siempre entró por Guayaquil y como consecuencia de esto, mediante el cable submarino instalado por la International Tejegraph Company llegó a Salinas, en la Penísula de Santa Elena, y entró en servicio en 1882. Por éste modernísimo sistema de comunicación internacional, llegaron las noticias de los primeros experimentos de los hermanos Wilbur (1867-1912) y Orville Wright (1871-1948) al probar su primer planeador biplano (1899) de cinco metros de envergadura en el que “volaron”. En 1901 construyeron un tunel donde probaban y diseñaban las alas que iban adaptando a sus bicicletas. Más adelante probaron su segundo planeador que tenía 6.7 Mts., de longitud y lanzándose desde una colina, y luego de más de 1000 intentos lograron planear por unos 190 Mts. El 17 de diciembre de 1903, luego de coplar un motor a su planeador realizaron su vuelo en el Flyer III, que pasó a la historia como el gigante salto a la aviación mundial.

Esta vista del gran avance que fue el inicio de la aviación mundial, en 1911 en Guayaquil se organizó el “Club Guayas de Tiro”, cuyo objetivo era adiestrar a la juventud para la defensa nacional; pues el problema fronterizo con el Perú de 1910, no había sido olvidado. Además, los progresos descritos de lo que sería la aviación mundial, indujo a sus miembros a interesarse en ella, por lo que agregaron a su razón social, “y Aviación” de esa manera podemos decir que aquellos guayaquileños fueron quienes determinaron que Guayaquil sea la precursora de la Aviación Nacional.

El Club Guayas de tiro y aviación, envió a Italia al ítalo-ecuatoriano Cosme Renella, a fin de seguir un curso en una academia de aviación. Y como el Club Guayas tenía el propósito de adquirir un avión, desarrollaron una campaña para levantar fondos, para lo cual se organizó un Comité Pro-aviación, comité que sobrevivió hasta poco antes de 1941. En noviembre de 1912, llegó a Guayaquil con un avión de su propiedad, el piloto chileno Eduardo Molina. Se propuso hacer unas exhibiciones aéreas en la ciudad, para lo cual se designó como campo de aterrizaje los terrenos del hipódromo Guayaquil Jockey Club.  Tres vuelos hizo, dos de ellos llevando un pasajero, el primero fue el mayor Julio Jáuregui, y el segundo el señor Leonardo Sotomayor Luna. En la segunda oportunidad despegaron con bastante mala suerte; pues al comenzar el decolaje el tren de aterrizaje rozó con el tendido telefónico, y se precipitó al suelo: afortunadamente ni el piloto ni el pasajero sufrieron lesiones.

Cosme Renella

Una vez en Italia Renella, en plena Primera Guerra Mundial (1914-1918), se incorporó a la aviación de ese país en donde tuvo una sobresaliente actuación por su habilidad y valentía. En 1915 ingresó a la Escuela Militar de Aeronáutica de Chile y en 1920 voló por primera vez su avión que llevaba el nombre de “Guayaquil”. En pleno vuelo, al efectuar un viraje, súbitamente el motor se detuvo y el aeroplano se estrelló destruyéndose por completo, Renella fue rescatado gravemente golpeado y herido. Una vez recuperado de sus lesiones, dispuso que los valores recaudados de esta exhibición fallida fueran donados, para la creación de “La Escuela Cóndor de Aviación” en esta ciudad. El 27 de diciembre de 1914, el piloto italiano Atilio Canzini, realizó el primer vuelo directo Guayaquil-Quito. Y el 2 de mayo del año siguiente, zarparon hacia Italia cuatro de los graduados, acompañados de tres alférez navales para asistir a una escuela de aviación en ese país.

Una vez finalizado el conflicto mundial en 1918, los fondos donados por Renella se habían incrementado, al punto que, el 5 de junio de 1921 se concretó en esta ciudad la formación de la primera Escuela de Aviación en el Ecuador, cuyo primer director fue el marino capitán de corbeta Juan Francisco Anda. El 12 de ese mes y año se inauguró en Durán del Campo de Aviación El Cóndor. A partir del 15 de julio de 1822, los aspirantes a pilotos iniciaron los cursos teóricos y prácticos, y en 1924 se graduaron los primeros ocho aviadores ecuatorianos.

En 1920 llegaron a Guayaquil el piloto italiano Elia Liut y el mecánico Fedelli, quienes trajeron un biplano que había sido adquirido por don José Abel Castillo, propietario y director de diario El Telégrafo. El 8 de agosto de ese año, en el avión que había sido bautizado como “El Telégrafo I”, realizó el primer vuelo sobre la ciudad, para lo cual utilizó como pista de aterrizaje el campo del Jockey Club. El 29 de ese mes, Liut efectuó un vuelo de reconocimiento de Guayaquil a Cuenca. Hizo un recorrido de 113 kilómetros en 2 horas 13 minutos, con lo cual piloto y avión, fueron los primeros en cruzar Los Andes Ecuatorianos. El Telégrafo I intervino en los actos conmemorativos al Primer Centenario del 9 de octubre de 1820, e hizo algunas exhibiciones acrobáticas sobre el espacio guayaquileño para finalmente aterrizar sin novedad.

Con la proximidad de las fiestas de Cuenca, Elia Liut organizó un equipo para acondicionar El Telégrafo primero para realizar un vuelo a esa ciudad, mientras Liut y el mecánico Fedelli reparaban el avión, Guicciardi, el tercero del equipo, viajó a Cuenca para preparar un espacio para el aterrizaje. El 3 de noviembre de 1920 se elevaron llevando una valija de correo pero el mal tiempo no les permitió continuar el vuelo y debieron regresar a la ciudad. En la mañana del día siguiente Liut y El Telégrafo Primero se elevaron sin dificultades a las 11 de la mañana llegaron a su destino y, las autoridades y el pueblo cuencano lo recibieron llamándolo como “El Cóndor de los Andes”.

Hidroaviones El Primer Campo de Aviación de Guayaquil

Todas las operaciones aéreas que hemos visto se cumplieron, improvisando un campo de aterrizaje en los terrenos circundados o encerrados por la pista que utilizaba el Guayaquil Jockey Club para realizar las carreras dominicales. Pero la actividad avanzaba rápidamente y fue necesario buscar un lugar más acorde con éste desarrollo. Cada vez la ciudad tenía más presencia con el arribo de pilotos internacionales, por lo que se procedió desde el campo de aviación El Cóndor, situado en Durán, al cual solamente se podía acceder cruzando el río en lanchas.

Estos primeros pasos de la aviación ecuatoriana fueron dados en Guayaquil y el diario El Telégrafo, decano de la prensa nacional, que entonces fue uno de los autores de este paso modernizador. Muchas veces por la memoria “frágil e infiel” se olvida el papel preponderante que en el desarrollo en general y en particular de la aviación nacional tuvimos los guayaquileños y nuestra ciudad. Por esta razón todos mis artículos que solamente tratan sobre la historia de nuestra ciudad  tendente a rescatar esa época del Telégrafo I para resaltar los hechos con la verdad.

No cabe duda alguna que nuestra ciudad siempre tuvo un sello enteramente distinto al de las tranquilas y monacales ciudades del altiplano: en el día, como un animado mercado oriental y durante la noche cálida o fresca, que resultaba corta para todo lo que había que hacer y que se expresaba la vivacidad y el ritmo del hombre del trópico en su relación con las mariposillas nocturnas.

En 1929, el Gobierno asignó la cantidad de 150.000 sucres para la construcción de un campo de aviación en Guayaquil, y poco más adelante se fundó la primera escuela de aviación, llamada “El Cóndor”, cuyo primer director fue el capitán Guillermo Freire Cruz. En septiembre 26 de ese año se publicaron las bases para la construcción del campo de aviación internacional La Atarazana.

Cómo quisiera tener vivos a tantos viejos amigos y aun mayores que ellos, para llenar páginas enteras de recuerdos guayaquileños, recoger una historia oral que se han llevado a la tumba, memorias gratas de un tiempo ido indispensables para rescatar a la juventud de hoy tan ajena a su identidad.

En 1927, Guayaquil recibió la visita de una flotilla de cuatro hidroaviones que se dirigían al sur y en enero de 1928 arribaron los pilotos franceses Costes y Le Brix, pero, en vista que para trasladarse a Durán se requería de un viaje en lancha, las autoridades empezaron a pensar en la necesidad de proveer a Guayaquil de un aeropuerto. El 17 de septiembre de 1929, en el buque Nosa Queen, arribaron al puerto dos aviones Travelers de dos plazas adquiridos por el Gobierno. Aparatos destinados a la Aviación Nacional, que fueron armados por el mecánico Bruno Ceccoville e hicieron su primer vuelo el 13 de diciembre de ese año.

Primer Campo Aéreo Internacional

A mediados de ese año se iniciaron las conversaciones con la Junta de Beneficencia para la adquisición de un terreno de 15 hectáreas en la hacienda Atarazana de su propiedad y el 26 de septiembre se publicaron las bases de la licitación para la construcción del “Campo de Aviación Internacional La Atarazana”. El 8 de noviembre de 1930 se otorgó la escritura de compraventa de los terrenos requeridos para la construcción del aeropuerto. Desde esa fecha hasta 1974, mediante ventas, permutas, expropiaciones, la Junta de Beneficencia de Guayaquil transfirió parte de su patrimonio al Estado.

Y según acta transaccional celebrada ese año, la Junta debió recibir de la Municipalidad de Guayaquil un saldo de dieciocho millones de sucres. Pero, fue necesario el transcurso de 18 años, en que ni el Municipio pagó ni el Gobierno respondió por su aval. Finalmente, a finales de agosto de 1992, gracias al presidente Arq. Sixto Durán Ballén, el Gobierno Nacional canceló la suma de cien millones de sucres por el capital adeudado y sus intereses.

En la década de 1930, cuando Alemania inició su recuperación después de la Primera Guerra Mundial empezó a operar en esta ciudad la compañía SEDTA.  Por otra parte, la industria de la aviación de los Estados Unidos, a fin de llegar a los territorios que carecían de pistas de aterrizaje, se había preocupado por desarrollar aviones anfibios. Con este tipo de aviones, la compañía naviera Grace Line, que movilizaba el mayor porcentaje de nuestra carga, formó la Panamerican Grace Airways Company, Inc. (PAGAI) y estableció en Guayaquil un servicio internacional regular con el Perú y Panamá. Posteriormente este nombre fue cambiado a PANAGRA con el cual prevaleció hasta la década de los 60.

En febrero de 1936, una vez terminadas las maniobras navales en Galápagos, acordadas con el Gobierno Nacional, volaron sobre Guayaquil como una visita de cortesía más de 35 hidroaviones de los Estados Unidos. El 8 de junio de 1936, Panagra inició el primer servicio regular de transportación internacional de pasajeros y correo hacia el norte. Para lo cual utilizó hidroaviones tipo “Baby Clipper Sikorsky S 43”, entre Cristóbal (Panamá) y Guayaquil, posteriormente viajarían al Perú. Los ingenieros contratistas de la pavimentación y asfaltado de las calles, utilizando éste recorrido viajaban a Talara a negociar la compra de asfalto para cumplir sus contratos.

Estos aparatos acuatizaban en el río Guayas, sobre la ribera oeste de la isla Santay, y los pasajeros eran transportados a tierra en lanchas fleteras que se encontraban en el Muelle Fiscal. De esto se desprende que el primer terminal aéreo de la ciudad-puerto fue la oficina del Resguardo de Aduana, situada en dicho muelle (actual atracadero de la fragata Guayas), donde se halla actualmente el Yacht Club Naval de la Armada Nacional.

Un accidente ocurrido por esa época en Playas con uno de estos hidroplanos fue presenciado por el joven guayaquileño Emilio Ginatta Hidalgo, quien sin citar el año del suceso, por omisión involuntaria, me lo describió así: “Aparentemente un Clipper de Panagra que venía de Panamá presentó una falla durante el vuelo hacia Guayaquil, y el piloto se vio obligado a amarizar muy cerca de la playa en que me encontraba bañándome. Se posó muy bien en el agua, se aproximó a tierra y tan pronto las olas le dieron oportunidad las ruedas del aparato se deslizaron sobre la arena. Luego de desembarcar los pasajeros, el avión al cuidado permaneció de sus tripulantes, mientras llegaba un mecánico desde esta ciudad. Luego de algunos días lo pusieron en marcha, y el piloto se dispuso a decolar”.

“Rápidamente corrió por la playa y hasta ese momento estuve todos los días junto al Sikorsky S43, dijo Ginatta, pero parece que el piloto no contó con la inclinación de la playa ni con el agua que la bañaba luego de cada ola. De pronto, metió la rueda derecha en el agua, el avión dio un violento giro y dio una vuelta de campana. Felizmente todos salieron ilesos”.

El 19 de  agosto de 1936, los aviones de Panagra San Martín y Santa María, por orden del Departamento de Comercio del Gobierno de los Estados Unidos, realizaron por primera vez un vuelo de estudios nocturno durante dos horas. El año 1936, trajo una inusitada y sorpresiva actividad en los cielos guayaquileños: 15 de febrero, treinta hidroaviones de la Marina de Guerra de los Estados Unidos realizaron un imponente vuelo de cortesía sobre nuestra ciudad. Cumplido lo cual, volvieron a su base de operaciones donde la flota del Pacífico ese país realizaba maniobras en aguas ecuatorianas con la anuencia del Gobierno Nacional.

El 2 de marzo una escuadrilla de seis aviones Curtiss-Trainer, decoló de Guayaquil con dirección a Quito. El 13 de mayo, un avión de la Armada Nacional piloteado por el capitán López Valdivieso intervino por primera vez, en la cobertura de una emergencia, al rescatar desde Salinas al cadete de la Escuela Naval Colón Zapatier Enríquez.

Para el 5 de junio de ese año, se había planificado celebrar en el teatro Edén de esta ciudad, un acto conmemorativo al día del Liberalismo. Durante la mañana una escuadrilla aérea arrojó volantes convocando a la ciudadanía a sumarse a tal evento. El 19, el capitán Nicolás López Valdiviezo hace unas pruebas de bombardeo aéreo con una bombas diseñadas por el ingeniero de la Armada Nacional Antonio Capovilla.

El 28, la aviadora ambateña señora Hermelinda de Briones, realiza un vuelo directo New York-Montreal cubriendo la distancia de 332 millas. El fuselaje y alas de su avión “ßird” ostentaban los colores de nuestro emblema nacional. El 30 del mismo año de 1936, fue creada la Sección de Aviación adscrita a la Subsecretaría de Defensa y se nombra Jefe de la misma al mayor Cosme Renella. El 17 de julio de ese año, Elia Liut fue nombrado director de la Escuela de Aviación Civil, y realiza los primeros vuelos de prueba sobre la ciudad de Guayaquil, piloteando la avioneta “Kleem”.

Según Julio Estrada, en el segundo tomo de su Guía Histórica de Guayaquil, El 21 de agosto de 1937, la aviadora Hermelinda Briones y su esposo, bautizaron con el nombre de Ecuador al avión adquirido en los Estados Unidos. Durante el homenaje que la academia Militar de West Point, rindió al embajador del Ecuador Colón Eloy Alfaro, graduado en ella en 1904. Al momento de la ceremonia, nuestra compatriota realizó vuelos acrobáticos sobre los terrenos de la academia.

Por los primeros años de nuestra aviación, los recursos económicos eran muy escasos y como consecuencia el aspecto técnico no podía tener un alto nivel, deficiencia por la cual se produjeron accidentes aviatorios con más frecuencia de la que en otras condiciones habrían podido suceder. El martes 9 de mayo de 1939, ocurrió en el centro de la ciudad el más grave ocurrido hasta entonces. El capitán Cristóbal Sandoval, piloto del avión “Diablo Rojo” (era pintado de ese color), en una trayectoria desde el río hacia la parte céntrica tratando de aterrizar en el solar vacío donde había estado el edificio del colegio Vicente Rocafuerte (actual edificio del Correo), rozó los techos de las casas del doctor Juan Tanca Marengo y de la familia Martínez Macías.

De pronto se precipitó a tierra y fue a estrellarse contra el edificio de cuatro pisos, de José Rodríguez Bonín situado en la esquina sureste de las calles Chile y Clemente Ballén. Estalló en llamas justo a la puerta de entrada a los varios pisos que ocupaban algunas familias. Dramático accidente en el que murieron calcinados el piloto y varios miembros de una familia libanesa muy respetada en la ciudad.

La compañía Panagra, desde el inicio de sus actividades en Guayaquil aportó ingentes sumas en la construcción del primer campo de aterrizaje, por lo tanto fue la que se encargó del manejo y mantenimiento de su aeropuerto. Por esa razón, con una inversión de tres millones de sucres, inauguró en 1944 la ampliación del aeropuerto. Este privilegio por el cual, Panagra se mantenía como principal responsable del mantenimiento de la pista y del personal de aduana y extranjería cesó por disposición del gobierno militar el 12 de julio de 1963.

El día 11 de ese año, la centralista dictadura militar había derrocado al gobierno de C.J. Arosemena y militarizó la Aviación Civil, y con ello todos los servicios de aeropuertos, control aéreo, etc. Por decreto 1537 de octubre de 1971, otra dictadura militar centralista, designó la Escuela Militar de Aviación con el nombre del pionero de la aviación, Cosme Renella Barbatto, actualmente en el balneario de Salinas.

Durante esa dictadura, el centralismo militar, mediante maniobras hecha a través de la Dirección de Aviación “Civil” (léase “Militar), con estadísticas amañadas y presiones a las aerolíneas casi borró del mapa al aeropuerto de Guayaquil. Esto último es parte de la historia del centralismo sectario y excluyente que ha destruido y destruye la unidad nacional.