Continuación

Felipe V, “intentó revitalizar el comercio colonial y librarlo de la dependencia extranjera, y es que las reformas en los sistemas comerciales adquirirán notable empuje”,[1] pues, al anularse el contrabando el precio del cacao se estabilizó. Jerónimo de Ustáriz (Fiscal General) replanteó la política naviera y para liquidar el sistema de flotas de galeones armados,[2] recurrió a navíos de registro. Esta disposición también afectó a las flotas de Panamá que traficaban entre Perú y Nueva España.[3]

Fue así como lograron rehabilitar, aunque débilmente, el tráfico marítimo entre España y los Reinos de Ultramar beneficiando grandemente el comercio. Dejando ver su constante preocupación por la Indias y el comercio, “para que este noble imperio disfrute la substancia y robustez que, por su falta de comercio y Marina, le usurpan lastimosamente otras naciones”.[4]

Sin embargo, tal decisión fue considerada negativa por los comerciantes del Pacífico americano, quienes presionaron para que esta orden fuese derogada. Poco más tarde se percatarían que su derogatoria constituyó un primer paso “hacia la libertad de tratos”, conseguido por los americanos gracias a la Real Orden de 1749. “A partir de ese momento, será el turno para el auge de las compañías privilegiadas de comercio que desde décadas precedentes venían funcionando”.[5]  

España, buscando mantener su poder, en el concierto de los enfrentamientos interimperiales fue protagonista de primera línea en siete grandes guerras de la Europa en expansión: la de Sucesión (1740-48), que culminó con el Tratado de Utrecht,[6] la de la Oreja de Jenkins,[7] la de los Siete Años (1756-63), la de Emancipación de las colonias inglesas (1776), la de la Convención francesa, y dos contra Inglaterra (1797 y 1804). En cada una de ellas pudo haber perdido todos sus dominios, esto vendría más tarde, pero la más desastrosa fue la primera de las nombradas, que mediante el Tratado de Utrecht España aceptó a un Borbón como candidato para regirla y perdió sus posesiones en Europa. Sin embargo, sus colonias americanas quedaron intactas.

Al llegar al trono, Carlos III (1759), el poder de las naciones imperiales ya no se medía por posesiones coloniales sino por el comercio con una visión global. El cual favorecía a España, pues continuaba en posesión del mercado cautivo que representaban los reinos americanos.[8] Mas, esta posición le resultaba cada vez más difícil de sostener, por cuanto las condiciones de sus recursos navales eran deplorables.[9] Al advenimiento de la guerra de Los Siete Años, que se desarrolló a principios de su reinado, no solo se hizo manifiesta la gran debilidad del imperio, sino la necesidad de controlarlo si deseaba mantener su lugar de potencia mundial,[10] “afortunadamente entró tarde en la guerra aunque con tiempo suficiente para comprobar la eficiencia de las armadas británicas frente a la española”.[11]

Carlos III, frente a la situación reinante, asumió una política entre estatal y burocrática. Creó la Junta Interministerial, impulsó la construcción naval[12] y dictó importantes medidas financieras, entre las cuales figura un severo reajuste en materia impositiva. De esta política de reordenamiento de la Hacienda, surgió “una iniciativa que constituía una verdadera revolución en la actividad naviera en el mundo: los servicios regulares sobre itinerarios fijos y con fechas precisas de salida”.[13] La cual fue una disposición totalmente enmarcada dentro de las políticas de su reinado, en procura de una defensa fundamentada en una saneada hacienda.

¿Pero, cuál fue el motivo para tomar esta decisión? Nada menos que el catastrófico desastre militar frente a Inglaterra. De allí que para reactivar la economía debía recurrirse al aumento del dinero público y las recaudaciones reales que se producirían por un cambio de modelo en las actividades privadas, en particular con el comercio americano, pues la desacreditada política de aumentar impuestos a un pueblo que no podía pagarlos, solo generaba aumento en la delincuencia y el fraude.

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[1] José Cervera Pery. “La Marina Mercante en la Política del Reformismo Borbónico”, Madrid, Edit. San Martín, 1986, Pág. 255

[2] Actividad de galeones denominada “Carrera de Indias”. En la cual intervenían dos flotas anuales escoltadas por navíos de guerra, destinadas al servicio de cada uno de los dos virreinatos en que se dividían las posesiones españolas de América. La una llamada “Flota de Nueva España” (que incluía la ruta de “El Galeón de Manila), que zarpaba de Cádiz entre los meses de mayo y junio para fondear en Veracruz, donde descargaban la mercadería para conducirla por tierra hasta la ciudad de México. La otra identificada como “Galeones de Tierra Firme” iba al puerto de Cartagena de Indias, en Nueva Granada y a Portobelo en el istmo de Panamá. Esta flota de Tierra Firme, también traficaba por el Pacífico con destino al virreinato del Perú (puertos de Guayaquil y El Callao), y estaba constituida por galeones construidos en los “Astilleros de Guayaquil”. Este tránsito de mercaderías que tenía como eje a Portobelo (en Panamá) desarrolló la más famosa feria en el Nuevo Mundo: conocida como “Feria de Portobelo”, en la cual se comerciaban los productos venidos de la Península con el oro y la plata extraídos de las minas americanas.

[3] “La consecuencia más inmediata se va a plasmar en el Real Despacho de 1735 que suponía el final del sistema de flotas a Panamá, a pesar de que todavía hubo un último intento con la flota que salió de Cádiz en 1737. A partir de entonces, tomarían el relevo los navíos de registro. Este hecho perjudicaba seriamente a los intereses de los comerciantes gaditanos, quienes tuvieron en el sistema de galeones uno de los más lucrativos negocios”. Jesús Turiso Sebastián, “Comerciantes españoles en la Lima borbónica: Anatomía de una elite de poder (1701-1761)”. Valladolid,  Secretariado de Publicaciones e Intercambio Editorial, Págs. 103-104, 2002.

[4] Jerónimo de Ustáriz, hombre ilustrado, que mediante la exposición de su plan comercial al rey traza una estrategia para restablecer las comunicaciones marítimas. Años más tarde, Bernardo Ward irlandés de origen, funcionario de la Corona española escribió en 1762 un nuevo “Proyecto económico” (inédito hasta 1779) en el que propone habilitar mayor cantidad de puertos españoles para el comercio con las Indias. José Cervera Pery, “La Marina de la Ilustración”, Madrid, Gráficas Lormo, Págs. 257-258, 1986.

[5] Jesús Turiso Sebastián, Op. Cit. Pág. 104. 

[6] “Así, los resultados de la paz de Utrecht, clarificarán sin paliativos la influencia del mar en la historia de España, al conseguir Inglaterra la conservación de su hegemonía marítima evitando el peligro que España unida a Francia podía significar como poder naval. Utrecht comportará por tanto, el fracaso de la política española mediterránea”. José Cervera Pery, “La Marina de la Ilustración”, Pág. 53.

[7] La supresión del sistema de flotas permitió que navíos con permisos especiales activaran considerablemente el comercio, pero, también el contrabando. Este comercio ilícito fue la causa principal del desastre de la Feria de Portobelo, por tanto, José Patiño responsable de las secretarias de Estado y de Asuntos Exteriores españolas (1726-1732), dio órdenes de que se construyeran varios “guardacostas”. Los cuales, sometieron a un constante hostigamiento a los buques ingleses, que entre 1739 y 1748 originó un conflicto armado con Inglaterra, denominado por los británicos “Guerra de la oreja de Jenkins”.

[8] Es importante notar el gran interés que suscitaba entre las grandes potencias del momento la disponibilidad de adjudicarse todo o parte de aquel provechoso mercado, y de los esfuerzos que hacían, legales o ilegales para conseguirlo.

[9] La mayor velocidad de los buques británicos radicaba en un hallazgo insignificante al parecer. Sus navíos forrados de cobre mantenían limpios los fondos y eran en consecuencia de andadura más viva y maniobrera. El forrado de cobre se ordenó en España en otoño de 1780, pero no se puso en práctica hasta después de la guerra. José Cervera Pery, “La marina de la ilustración”, Pág. 133.

[10] “Existían ciertas características del gobierno de América que preocupaban a los Borbones. Las instituciones no funcionaban de manera automática sólo promulgando leyes y recibiendo a cambio obediencia. El instinto normal de los súbditos coloniales era el de cuestionar, evadir o modificar las leyes y sólo, como último recurso, obedecerlas (…) La burocracia colonial tomó el camino de aceptar el papel de mediadora entre la Corona y sus súbditos, en lo que podría ser denominado <consenso colonial>”. John Lynch, “Bourbon Spain, 1700-1808”, Oxford, Basil Blackwell, Págs. 329-333, 1989.

[11] Manuel Lucena Salmoral, Pág. 60.

[12] Desde el punto de vista de la arquitectura naval a lo largo del siglo XVIII, aumentó el tamaño del buque principal desde las ochocientas toneladas de 1724 a las 1.500 o 1.600 del navío normal de 74 cañones o a las 2.100 o 2.000, -cerca de cuatro mil de desplazamiento- de los fabuloso tres puentes cubanos (siete) y gallegos, (cinco) botados de 1769 a 1794. Pero la evolución en cuanto a lo que a Marina de vela se refiere, terminará a mediados del siglo XIX con la botadura de algunos enormes buques de dos puentes y noventa cañones. Hay un exponente claro y decisivo del progreso de la construcción naval pese a todo los problemas inherentes a su desarrollo. Cifras cantan. En 1758 en pleno auge del sistema inglés, España posee 77 buques de guerra; en 1774, con el método francés funcionando, 119; 1782, 149; en 1787 –en que verdaderamente se ha ejercido un auténtico dominio del mar, 167, y en 1800, 193. José Cervera Pery, “La marina de la ilustración”, Pág. 133, 1986.

[13] José Cervera Pery, “La Marina Mercante en la Política del Reformismo Borbónico”, Pág. 259.