Siglo XVIII: España y la sociedad colonial 

España tuvo a su alcance todo lo necesario para construir un imperio ultramarino, perosus condiciones económicas y políticas no lo permitieron ni posibilitaron. Para hacerlo hubiera tenido que cambiar su economía y algunos aspectos de su visión del mundo y de la sociedad. Además, no lo pudo lograr porque para ello debía tener la seguridad de un ejército fuerte dentro y fuera de sus fronteras, eficiencia administrativa en los dos mundos, una economía fuerte, consolidada y en expansión, más centrada en la manufactura. Además, una flota mercante para un eficiente comercio y una marina de guerra para el control marítimo continental. Y para el caso de sufrir reveses internacionales, debió disponer de recursos técnicos y financieros para reconstituir ese poder. 

Sin embargo, durante más de dos siglos, fue dueña y tuvo el control de las rutas navieras y de una intensa actividad comercial cautiva con el Nuevo Mundo, pero las perdió. Con los reinos de ultramar le ocurrió lo mismo, por cuanto no pudo reconocer la realidad de su independencia, hasta que los hechos ocurridos a partir de 1819 no se lo demostraron en forma irreversible: primero con la sublevación de los ejércitos que desde la Península se intentaba enviar a ultramar para sofocar la revolución, el de Andalucía a órdenes de Riego, y segundo, con la batalla de Ayacucho en 1824 en que es despojada del último jirón de territorio americano, el Perú.[1]

En la primera mitad del siglo XVIII ya era evidente la decadencia de España en el concierto de las grandes naciones y de los imperios coloniales europeos. Su derrumbamiento como potencia naval y la pérdida de las rutas comerciales a manos de las monarquías francesas e inglesas era inevitable, pues estas vieron en su debilidad económica y naviera la posibilidad de hacerse de sus posesiones americanas y asiáticas. Para entonces, España era lo que bien podríamos llamar un imperio ultramarino sin flota, que tuvo el constante desacierto de pasarse casi todo el siglo XVIII enfrentado a Inglaterra y a su enorme poderío marítimo y militar. “Realmente fue un caso insólito (…)que existiera un Imperio ultramarino sin flota para defenderlo (…) incapaz de defender sus enormes dominios ultramarinos del Atlántico y del Pacífico. Para semejante empresa habría hecho falta no una armada, sino varias, como las que tenían los británicos y los franceses”.[2]

La debilidad española en el mar era tan manifiesta quepor ejemplo, luego de la toma de Guayaquil en 1709 por el corsario inglés Woodes Rogers que obtuvo 30.000 pesos de rescate,[3]y el solo conocimiento del zarpe de siete navíos desde Inglaterra hacia las costas del Pacífico alarmó a las autoridades virreinales. Las cuales, para alcanzar cierto grado defensivo debieron pedir a todos lo barcos franceses, inclusive a los contrabandistas que se encontraban en el área, a integrarse “en una flota para defender el virreinato de un posible ataque inglés. A cambio de la ayuda militar de los franceses, el virrey suspendía las reales órdenes de prohibición del comercio a los franceses para que pudieran desembarcar y vender sus mercaderías”.[4]

Felipe V, “intentó revitalizar el comercio colonial y librarlo de la dependencia extranjera, y es que las reformas en los sistemas comerciales adquirirán notable empuje”,[5]pues, al anularse el contrabando el precio del cacao se estabilizó. Jerónimo de Ustáriz (Fiscal General) replanteó la política naviera y para liquidar el sistema de flotas de galeones armados,[6]recurrió a navíos de registro. Esta disposición también afectó a las flotas de Panamá que traficaban entre Perú y Nueva España.[7]

Fue así como lograron rehabilitar, aunque débilmente, el tráfico marítimo entre España y los Reinos de Ultramar beneficiando grandemente el comercio. Dejando ver su constante preocupación por la Indias y el comercio, “para que este noble imperio disfrute la substancia y robustez que por su falta de comercio y Marina, le usurpan lastimosamente otras naciones”.[8]

Sin embargo, tal decisión fue considerada negativa por los comerciantes del Pacífico americano, quienes presionaron para que esta orden fuese derogada. Poco más tarde se percatarían que su derogatoria constituyó un primer paso “hacia la libertad de tratos”, conseguido por los americanos gracias a la Real Orden de 1749. “A partir de ese momento, será el turno para el auge de las compañías privilegiadas de comercio que desde décadas precedentes venían funcionando”.[9]

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[1]Gloria Inés Ospina Sánchez, “España y Colombia en el siglo XIX”, Madrid, Ediciones Cultura Hispánica, Pág. 24, 1988.

[2]  Manuel Lucena Salmoral, “Un Continente maduro para la independencia”, Revista La Aventura de la Historia, Nº 60, Madrid, Arlanza Ediciones SA, Pág. 58, 2003.

[3]Carta del virrey marqués De Castell Dos Rius a Don Cristóbal Ramírez de Arellano: “Por vuestra carta de trece y quince del pasado, quedo en inteligencia de todo lo sucedido aquel día con los enemigos que entraron en esa ciudad, y os apruebo todo lo que ejecutasteis que muy conforme a vuestras obligaciones, esperando continuaréis en lo que se ofreciere con la misma prudencia y cuidado, procurando, si los enemigos se han acabado de retirar de esa ciudad, reducir a los vecinos a que se restituyan en ella y vivan todos con el cuidado y prevención que conviene por si volvieren segunda vez.

Espero que todo lo que pudiéreis haber inquirido de sus designios, sus fuerzas, porte de bajeles y gente que traen, me informaréis muy por menor, por lo que importa tener estas noticias, como también, en qué paró el ajuste hecho/ de los treinta mil pesos con ellos y si han restituido los bajeles apresados con todo lo demás que se os ofreciere.- Dios os guarde.- Lima, ocho de junio de mil setecientos nueve. Actas del Cabildo Colonial de Guayaquil, Tomo X: 1708 – 1712. Tomo XI: 1715- 1716, Versión Ezio Garay Arellano, Guayaquil, Archivo Histórico del Guayas, Págs. 64-65, 2004.

[4]Carta del virrey marqués de Castell dos Rius a Su Majestad de 31 de diciembre de 1709. A.G.I. Lima, 483, en Jesús Turisu Sebastián. Op. Cit. Pág. 113.

[5]José Cervera Pery. “La Marina Mercante en la Política del Reformismo Borbónico”, Madrid, Edit. San Martín, 1986, Pág. 255

[6]Actividad de galeones denominada “Carrera de Indias”. En la cual intervenían dos flotas anuales escoltadas por navíos de guerra, destinadas al servicio de cada uno de los dos virreinatos en que se dividían las posesiones españolas de América. La una llamada “Flota de Nueva España” (que incluía la ruta de “El Galeón de Manila), que zarpaba de Cádiz entre los meses de mayo y junio para fondear en Veracruz, donde descargaban la mercadería para conducirla por tierra hasta la ciudad de México. La otra identificada como “Galeones de Tierra Firme” iba al puerto de Cartagena de Indias, en Nueva Granada y a Portobelo en el istmo de Panamá. Esta flota de Tierra Firme, también traficaba por el Pacífico con destino al virreinato del Perú (puertos de Guayaquil y El Callao), y estaba constituida por galeones construidos en los “Astilleros de Guayaquil”. Este tránsito de mercaderías que tenía como eje a Portobelo (en Panamá) desarrolló la más famosa feria en el Nuevo Mundo: conocida como “Feria de Portobelo”, en la cual se comerciaban los productos venidos de la Península con el oro y la plata extraídos de las minas americanas.

[7]“La consecuencia más inmediata se va a plasmar en el Real Despacho de 1735 que suponía el final del sistema de flotas a Panamá, a pesar de que todavía hubo un último intento con la flota que salió de Cádiz en 1737. A partir de entonces, tomarían el relevo los navíos de registro. Este hecho perjudicaba seriamente a los intereses de los comerciantes gaditanos, quienes tuvieron en el sistema de galeones uno de los más lucrativos negocios”. Jesús Turiso Sebastián, “Comerciantes españoles en la Lima borbónica: Anatomía de una elite de poder (1701-1761)”. Valladolid,  Secretariado de Publicaciones e Intercambio Editorial, Págs. 103-104, 2002.

[8]Jerónimo de Ustáriz, hombre ilustrado, que mediante la exposición de su plan comercial al rey traza una estrategia para restablecer las comunicaciones marítimas. Años más tarde, Bernardo Ward irlandés de origen, funcionario de la Corona española escribió en 1762 un nuevo “Proyecto económico” (inédito hasta 1779) en el que propone habilitar mayor cantidad de puertos españoles para el comercio con las Indias. José Cervera Pery, “La Marina de la Ilustración”, Madrid, Gráficas Lormo, Págs. 257-258, 1986.

[9]Jesús Turiso Sebastián, Op. Cit. Pág. 104.